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先日スイングアームのピボット部分のベアリングの確認時にロングボルトを外したときもちろんナットをハズします。

が・・・

そんなときふと思ったのですが、このフランジナットいつか外れて無くなっていそうな気がするんですよね

スイングアームピボット部分のナット

スイングアームピボット部分のナット

ナットは外れても、このロングボルトは外れるまで気がつかないってことは無いでしょうけどね

スイングアームのピボット部分のロングボルト

スイングアームのピボット部分のロングボルト

というのもナット、ゆるゆるでした
まぁ、細目ネジのフランジナットなのでぽろっと外れるってことも無いのかも知れませんが・・・
逆に言うと無くなると、同じ形状の物はなかなか手に入らないですよね

気になるのはそもそもここって強く締め付けて良いところ?

僕のマシンにはこのピボット部分に共締めでチェーンテンショナーが入っています。
締め付けをきつすぎると、このテンショナーが結構固定されてしまって動きがよくありません。

スイングアームの可動に合わせて動くには動くのですが、それじゃ意味減るんじゃないかなぁ??
だってギャップ拾ったときでしょ、チェーンがたわむのって。
そのたわんだときに適切なテンションでテンショナーが追従しなきゃ一番美味しいところ使えていないよねぇ。

これってピボット部分に対しても一緒で、動き渋くなりそう
かといって、ゆるゆるじゃフランジナットさんの事だから人生探しの旅に出ちゃうでしょう??これ。

これってみんなきつく締めているのかなぁ・・・

というわけで、ここをあまりきつく締め付けなくても良いように抜け防止。

ロングボルトに抜け防止用ピンの穴あけ

ロングボルトに抜け防止用ピンの穴あけ

ロングボルトに2mmぐらいの穴をあけました

それと、フランジナットにも切り込みを入れます。

フランジナットに切り込み

フランジナットに切り込み

あとはここに割りピンを通して完成です。

スイングアーム抜け防止の割ピン

スイングアーム抜け防止の割ピン

これで緩く締め付けていても、まず脱落することはありません
そもそもこの部分にアキシアル方向への力はかからないですからね。

外れないようにロックがかかれば十分だし。

これでスイングアームがぬるぬると可動するようになりました


もうホントこのマシンのブレーキラインのエア抜きは時間ばっかりかかっていっこうに先に進まないので大っ嫌いです

エアーが出なくなって、少しブレーキラインも堅くなったかなぁ・・・と思っても時間が経つとスッカスカ
もしかして僕のやり方がわるいんじゃね??
ってずっと思っていたんですが、どうもその構造に問題があるような気がしてなりません

ホースが透明でも無い限りエアがどこにあるかはわからないので結果憶測でしか今のところ語れないのがどうにも歯がゆいです。
普通にシュコシュコ抜くだけだと何度やってもダメ
そんなわけで方法を変えてキャリパー側からフルートを入れる方法に切り替えます

この方法は「中華バギーとの付き合い方」で紹介されている方法を元に作業しました。

ブレーキライン全バラシ

ブレーキライン全バラシ

まずはブレーキラインから綺麗にブレーキフルートを抜きます。
キャリパーの中からもフルートを抜いておきました。

 

ブレーキラインの組み立て

ブレーキラインの組み立て

次にブレーキのラインを全て組み立てて、マスターシリンダーを高い位置に置きます。

写真ではすべてが石の上にのってますが石の高さ約90cmほどあります。
キャリパーは石の下に置いてマスターシリンダーは高い位置にセットします。
このキャリパーからのフルート入れにおいてこの高さは一つのポイントなんだと思います。

100均で買ってきたポンプボトルにフルートを入れる

100均で買ってきたポンプボトルにフルートを入れる

ポンプボトルにフルートを入れますが、写真の程度の量では全く足りません
さすがにキャリパー二つにリザーブタンクを満たすわけですから、このボトルにして3分1以上から半分程度の量は必要になります

後は下に置いたキャリパーの片側のブリーダーバルブに繋ぎフルートを入れていきます。。。
このときエアが混入しないようにポンプを慎重にゆっくりと操作することがポイントですね

 

とまぁ、これで本来は上手くいくはずです。
それでも、僕の場合は上手くいきません

いったい何が違うんだ・・・
思いつく範囲で憶測でを巡らせると問題はダブルキャリパー構造なのではないか??

たぶんキャリパーが一つだったら何の問題も無かったと思います。
しかしダブルキャリパーのこのブレーキはホースの中間で二股に分かれるという構造。

仮に下からフルートをいれていっても片側が満たされた後、ラインの途中で二股になったのではそこからもう片方のキャリパーを満たそうとします。
これでは結局上からフルートを満たそうとしているのと大差変わらないですよね

 

ダブルキャリパー用の二股ユニット

ダブルキャリパー用の二股ユニット

このユニットで二股にしますが、どうにもエアの抜けが宜しくなさそうな形をしているような気がしてなりません
おそらくはこの構造が悪さをしてエアの抜けの悪さを引き起こしているのだと思います。

下から入れても、上から入れても全く駄目駄目なブレーキユニット。

 

結局上の仮説を証明するように下記の方法で一発でエアかみのないラインを作り出すことが成功しました

まず、ブレーキラインを組み立てます。
これは上の手順と一緒です。
ただ、ここからが違います。

上で紹介した二股ユニットで左右のキャリパーにラインを分けていますが、ここで一手間かけます。

右でも左でもどちらでもかまわないですが、最初にフルートを満たすキャリパーを決めます。
決めたら、二股ユニットのバンジョー部分を緩めておきます。
そしたらそのキャリパーのブリーダーバルブに先程のポンプを繋ぎフルートをポンプで入れていきます。

ある程度フルートを入れると緩めたバンジョー付近からフルートが漏れ出します。
そうすれば今フルートを入れたキャリパー内はフルートに満たされたはずです。
二股の所のバンジョーをしっかりと締め、ブリーダーバルブからポンプを引き抜きブリーダーバルブを閉めます。

次にその反対側のキャリパーから本格的にフルートを入れます。
これでリザーバータンクを満たすほど入れば、ほぼエアかみの内ラインができあがっています。
数回ピストンをすればもうガッチガチです。

大型バイクもダブルキャリパーの車両もありますが、あの手の車両ってだいたいマスターシリンダーの根本付近からバンジョーを使って二つに分けています。
まぁあれなら構造的に上からフルートを入れてもマスタシリンダーから均一にラインが別れていればエアがかむって症状も少なくなりそうです。

もしかしたら、このTの字を模した二股ユニットもY字であればずいぶんエアが抜けやすいかも知れませんね

何にしてもエアかみの問題についてもずいぶん原因が見えてきたのは何よりだったと思います
さて、今度は新しいブレーキユニットを着手するぞっと。

中華バギー(ATV) 燃料ホースの交換


中華のゴムは弱い。

タイヤのゴムも酷いけど、ホント中華ゴム製品はほとんどダメ。
キャブレターとエアクリーナーとの間のゴムももう・・・
それは次回の記事にでもさせていただいて。

 

日々の点検をしつつ、異常のチェックをしていると新しい問題点や改善点を思いついたりとなかなか楽しみが減りません
そんな点検中に・・・ んん?

中華バギーの燃料ホース

中華バギーの燃料ホース

燃料ホースの鋭角な曲がっている部分が・・・なにやら違和感が。

中華バギーの燃料ホース

中華バギーの燃料ホース

あちゃー

 

まぁ、ゴム自体の素材が悪いのだと思いますがなかなかにビックリの割れっぷりです。
この手の部品は安いですが、故障すると致命的になりますし下手すると炎上します。
速攻で交換することにします。

ホムセンでメートル百円ちょっとで耐ガソリンのホースなどが売っていますので 6mm のサイズを購入してみました。

国産の耐ガソリンホース

国産の耐ガソリンホース

あとはホースバンドも一緒に買ってきました

燃料ホースの交換

燃料ホースの交換

あとは交換するだけで完了です。

耐ガソリンホースは安いのでバギー購入後すぐに交換するのが一番ですね。
いらぬトラブルの芽は早々に摘み取っておくのが吉です。

 

ちなみに、僕の選んだホースはホムセンで買ったので耐ガソリン特性のあるホースにしましたがこれらはバギーに装着するのには多少不安感もあります
おそらくホムセンのホースは中華よりはマシですが、強度などは普通のホース並みです。
ラインもふにゃふにゃですのでホースを曲げるときの角度や、結束バンドの締め付けは結構シビアです。
ただメリットもあって、透明なことでガソリンの通りを直接目視する事が出来ます

本来はこちらの方がバイクやバギーなどには適していると思います

ストレート製 安心のデイトナ製 2重構造で耐熱

2重構造で、耐熱や強度も確実に専用品の方が品質が高く、曲げや取り付けなどで支障が出ることはないでしょう

僕もそのうちちゃんとしたラインを装着します


タイヤのバランスの調整はそれほど難しいことではありません

ホイールバランスの調整

ホイールバランスの調整

バランスを崩れているタイヤをこのバランス調整用土台に乗せると、重い方が下に行きます
単純な仕組みですね

要は、その反対側(上側)のが軽い事になりますのでその部分に粘土でおもりを付けていきます。

ホイールバランスの調整

ホイールバランスの調整

あとは均等になるように粘土を足していきます。
均等になると、勝手に下に回ってしまう場所が無くなります

その結果粘土のウエイトはこのぐらいになりました

ホイールバランスの重り

ホイールバランスの重り

その重さは、ナント50g・・・

国産タイヤとホイールでこのバランスの狂いがあったら即不良品扱いでしょう

中華のタイヤがひどいのは予想していたので、このタイヤバランス取り用のウェイトはヤフオクでしこたま仕入れておきました。

Yahoo!オークションで探す>> ホイールウエイト

ホイールウエイト

ホイールウエイト

これを粘土の代わりに貼り付けてタイヤが回転しないtを確認します。

ホイールウエイト

ホイールウエイト

だいたいどのタイヤも一カ所取ることでほぼバランスが取れました

写真のようにどの位置でもタイヤが制止できる様になるとおそらくそれなりにバランスは取れています
P.M.G.さんの「中華バギーとの付き合い方(新)」のホームページでは、バランスだけでなくビードを落としてタイヤをずらして再装着することでウエイトの消費を抑えるやり方を取っています。
僕は面倒なのでとりあえず、バランスだけ取ってみました

後輪はナックル部分にベアリングなどが入っていなかったので、タイヤのみを持ってきてフロントのナックルにタイヤをはめてバランスを取ります。

ちなみに、一番ひどくバランスの狂ったタイヤはコイツ

一番ひどくバランスの狂ったタイヤ

一番ひどくバランスの狂ったタイヤ

重さにして160gほど狂っておりました

一番ひどくバランスの狂ったタイヤ

一番ひどくバランスの狂ったタイヤ

すべてのタイヤのバランスが取れたらバギーに装着して試乗をしてみます

圧倒的に振動がやみました

元々が酷かっただけにかなり振動が収まったことに感動を覚えます。
しかしそれでも完全に打ち消し切れているわけでは無いみたい

まぁ、でも絶対にやった方が良いことだけは間違えないと思います。
次はタイヤを交換してからこの振動がどのように変化するのか・・・かなり気になるポイントですね。


最初バギー乗って、スピードを出すとホントに怖かった

どこに吹っ飛ぶかわからない適当な足回り
そして速度をあげようとスロットルを開けるとうなりを上げるエンジン
さらにどこから来るのかわからないけど速度を上げるごとに増す振動・・・

恐怖感を植え付けられるのには十分な時間でした

センセーショナルな出来事で今も鮮明に覚えています
買ったときは購入したワクワク感で忘れがちですが、これは中華なんだと実感させられる瞬間でした。

 

それを払拭するために色々改造を行っていくのですが。。。
見れば見るほど気になる箇所が増えていき、結局何をいじりたかったのかわからなくなっていたりとか中華いじっているとよくあったりします
まぁ、この記事を書くまでにどれだけこのネタを寝かせておいたかはもう覚えていませんがそれほどまでにやることがあったんだとお察し頂ければ幸いです

この振動問題の一因は、タイヤ、ホイールのバランスが正しく取れていないことから起因します

中華のタイヤは丸くない!

まぁ、この一言に尽きるのですが。。。
かといって溝が残っているタイヤをそのまま捨てるのも持った得ないのでしっかりとはきつぶしたいと思います
そんな丸くないタイヤのバランスを整えるために、P.M.G.さんの「中華バギーとの付き合い方(新)」で掲載されていましたホイールバランスを取るを参考に作業を進めていきます。

バランス取り用の部材の調達

バランス取り用の部材の調達

家に余っていた板っきれと、ホムセンで1個数十円で買ってきたローラー。
これを板に固定してバランス確認用土台を作ります。

バランス確認用土台

バランス確認用土台

ここまではそれほど難しくないのです
値段も安いしホムセンで売っているし。

地味に難しいのが、次の部材の準備でそれは・・・

バランス取り用の鉄棒の準備

バランス取り用の鉄棒の準備

バランス取り用の鉄棒の準備です。

上の写真のバランスを取っているタイヤはフロントタイヤです。
ナックルごとハズしてきて、ベアリング内部に探した鉄棒をさしています

僕のタイヤのベアリングは6203でしたので、内径は20mmとなります。
出来るだけこの20mmに限りなく近い直径の鉄棒が良いのですが・・・なかなか見つからない

端材置き場をずいぶん探して、19.5mmというパイプを見つけてきました
たぶん19mm程度のパイプだったらホムセンの金属コーナーとかで売っているような気がします。
今ではそっちの方が早かったのでは無いかと若干の後悔をしています

何とかパイプを見つけたらあとは、100均に行って粘土とスケールを買ってきます。

粘土と測り

粘土とスケール

粘土はともかくスケールについては100円なだけあってロクなもんじゃ無いです
出来ればもうちょっとちゃんとした物が良いかもしれません
計るのも苦労しますが、重さもだいたいの値でしか出ないと思います

かといって、買って来ちゃったのでとりあえず使います。
うまく調整すればなんとか??正確っぽい重さを計るコツが見つかったので何とか測定できる準備は整いました。

次にタイヤのバランスを取っていきます。


新しく購入したデフギアのキット。
> 中華バギー(ATV) Wディスクブレーキ 910mmワイドデフギアキットの入手

さすがに以前の経験から購入したての状態ではまたすぐに壊れてしまうでしょう
ベアリング故障 > 中華バギー(ATV) スピードメーターがおかしい??

 

ベアリングの故障は思いがけないトラブルが発生します
最悪シャフトが抜けたり、ブレーキが加熱したり、車速が正しく取得出来なかったり
本来ベアリングは信頼性のおけるもので、正しく組み付ければ壊れるようなことはほとんどないはずです

中華のベアリングはそもそも壊れやすい・・・というかはじめから壊れてる? 
シャフトがそもそも芯が出ていないなどなど、その他諸々の事情によりベアリングが逝きやすい部品です
ですが正しく整備すればそれなりに応えてくれると思います

 

前回、ベアリングが壊れたときデフギアの分解を行いましたが、えらい苦労をしました
> 中華バギー(ATV) デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる 分解を試みる
> 中華バギー(ATV) デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる 本気で分解
> 中華バギー(ATV) デファレンシャルギア(デフ)のベアリングを抜き取る

今後のメンテナンス性を考えると出来るだけスマートにシャフトを抜く方法を確立して、ベアリング交換を容易にしたいと思います
整備自体が億劫になって、整備不良にするわけにはいきません

 

デフ整備の一番の難関がデフシャフトの引き抜きです
僕が参考にさせて頂いたページが P.M.G.さんの運営されおります 「中華バギーとの付き合い方(新)」の「18.リアシャフトの取り外し」の記事です。

ジャッ君と呼ばれる、赤い高ナットでシャフトを抜いておられます
僕もコレに習って、高ナットを利用します・・・が・・・
この方法は僕が不器用なため、ジャッ君にまとまりがなく少しずつテンションを高めていくと別のジャッ君が脱落してまた取り付け・・・という繰り返しです
やっているとだんだん自分の不器用さにホント嫌気がさしてきます

 

結果、僕は不器用なら不器用なりの戦い方がある!

というわけで、ジャッ君たちの結束を高めるためジャッ君の絆(鉄板)を作ってみました。
何でもかんでも絆って付けるのどうなの?って思ったりもしますが、とりあえず僕もあやかっておきます。

 

ジャッ君 絆

ジャッ君 絆 中華バギー

僕のジャッ君は赤くは塗っていないです。

P.M.G.さんは「赤く塗るのは誤って部品として使用しないため」と おっしゃっておられますが、これすっごくよく分かります
僕もツールとして購入したパーツを何度となく使用して・・・ ハッと気がつくコトがしばしば

僕も同じように部品をツールにするときは色を塗ったりしています。
その結果ただの高ナットが何となく赤色にしているだけでとても愛着が湧くツールになるから不思議です
色を塗っただけで決して3倍のパワーなどは出ないのですが、妙に期待している自分が居ます(何

そんな中今回色を塗らなかったのは、ただ面倒だったと言うだけではなく・・・
こんな鉄板に付いてたら、さすがの僕も部品として使うわけが無いだろ・・・普通
そもそもボルトが長いから、外すの面倒だしねというわけです。

 

部品説明

さて、部品構成の説明です。

  1. ボルト M6の70mmのボルト
  2. 高ナット 同じくM6の50mm
  3. ナット M6ナット

上記を1セットとして4セット分用意します。

ちなみにデフシャフトは、ブレーキが両輪に二つあるWブレーキタイと、デフギアに一つだけのシングルブレーキタイプがあります。
僕のはWブレーキタイプなので70mmボルトと50mmの高ナットを使って居ますが、もしシングルブレーキタイプの場合はもう少し短めのモノになると思いますので自分のサイズに合わせて購入してください
それほど値段もしないのですが、長いので無駄に買うと意外とかさばりますので

 

次に鉄板ですが、この鉄板はその辺にあった鉄板を使用します。
といっても、僕はその辺に手頃な鉄板がなかったのでジョイフル本田で100mm×100mm×6mmというサイズの鉄板を買ってきました。
3mmの鉄板ならあったのですが、ジャッ君のその有り余るパワーを受け止められるか心配だったので6mmを買ってみました。

穴は下記のような寸法で開けられています。

鉄板の穴寸法

中心の穴が20mm。

鉄板の穴寸法

鉄板中央の20mmの穴を中心にして、40mmの位置に6.5mmの穴を開けます。
これは先ほどのジャッ君の通す穴です。

ここにジャッ君のボルトを通し、ボルト止めします。

鉄板の穴寸法

穴は、8個開いてますが外側の穴はベアリングが抜けてきたときにホーシングのアウターギリギリにジャッ君がフィットするように作りました。

鉄板の穴寸法

位置的には、55mmの位置です。
ただもうちょっと広い方がイイかも。
55mmだと抜けてきたベアリングに干渉して回しにくかったです。

これらは現物合わせで採寸しました。

何にしても自分の車両に合うように鉄板は設計されることをオススメします。

使用方法

ジャッ君 絆 中華バギー

まずジャッ君に高ナットを装着します。

次にホーシングから部品を取りベアリングを抜く準備をします。
抜く準備はこちらに書いております。
> 中華バギー(ATV) デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる 分解を試みる

特にシャフトの脱落防止用ネジを抜くことを忘れずに。

デフホーシング脱落防止ネジ 中華バギー

これがはまっていると抜けるどころか壊します。

それではジャッ君を装着します。

ジャッ君 ジャッキ中 中華バギー

シャフトからハブとブレーキディスクをハズして、上のようにジャッ君を装着。

まーあとはどうするかはわかりやすいですよね

ジャッ君の高ナットで、ホーシングにテンションをかければシャフトが抜ける方向に力が加わります
高ナットは一つを一気に回すのではなく4本均一にテンションをかけていくのがポイントです
もし均一でない力が加わると、ベアリングが変形して余計抜けにくくなる可能性があります

ちなみに、こんな鉄板なんか作るのめんどくせーっていう方は、ジャッ君のみのでも可能です。
このときのボルトは、M6の50mm、高ナットは30mmを使用しました。

下の写真では、2本しかジャッ君が見えませんが最低でも3本必要です。
4本あれば安心だと思います。

ジャッ君

そのときはハブをベースに突っ張るのが一番簡単です。
この方法はとても有効なのですが、僕がやるとジャッ君がぼろぼろと落ちてしまって・・・

何にしても、いずれの方法でも必ず抜けます
 ゆっくり焦らずやることが大切です

中華バギーとの付き合い方(新)」では「71.リヤ足回りの分解(ベアリング交換)」の記事で抜き取り動画をアップされています。
かなりわかりやすい動画となっていますので、合わせてご覧になられるとさらにわかりやすいと思います。


古いベアリングが無事取り外せたら、新しいベアリングの組み入れです。

ベアリング NGY 6203 NSK 6203

左がはじめから付いていた、NGY ベアリング 6203です。
右がNSK ベアリング 6203 です。

見た感じ、中華?のNGY製のベアリングもそれほど粗悪な感じは受けません。
ベアリングのトルクも日本製も、NGY製もほとんど違いは無い感じ。
結構滑らかです
NGY製の解析はまた後日にさせていただいて。

 

さて、ベアリングをナックルに組み入れる作業ですがこちらもゆっくり慎重にやれば失敗はほとんどありません。
但し圧入するにあたり、ポイントがあります。
それはベアリングをたたく位置。
今回はの組み入れは、ナックルの内部にベアリングの外側を圧入します。
つまり、ベアリング外輪が圧入されるわけです。

ベアリング たたける位置

その為、上記の写真のように赤いエリアをたたくと一発で変形もしくは破損がおきてベアリングが使い物にならなくなります
つまりたたけるのは緑色の外輪の金属部分のみです。
このときやはりたたくものは、先が細くなっていない金属棒などで軽くたたくいてください
取り出しと同じようにあまり先の細かいものだと、外輪もダメージを受けます。
また、ナックルにも傷を付けないように気をつけてください。
オイルシールほどのシビアさは無いですが、慎重に作業されると失敗も少なくなります

圧入は一気に入れようとせず、ゆっくり慎重に少しずつ圧入します。
その際、たたく位置を少しずつずらしながら入れて行くと入れやすいです。

ベアリング圧入

ゆっくり入れて行くことで、無事圧入が出来ました。
きっちり最後まで圧入されているかをよく確認することが大切です。

また、ベアリングとベアリングの間のベアリングスペーサーを入れ忘れないように注意してください
順番は  [アウターベアリング] - [ベアリングスペーサー] - [インナーベアリング] です。

無事組み上がったらあとはオイルシールを両サイドから圧入してオイルシールの中心に中空スペーサーを組み入れればナックル完成です。

フロントナックル

あとは車両に取り付ければベアリングの交換は完了です


今回は粗悪と言われる中華ベアリングの交換をしてみようと思います。
といっても、不具合があるわけではありません
たまたま、NTN製ベアリング 6203 が大量に手に入ったのでせっかくなので一度メンテナンスをかねて状態を確認しようと至ったわけです

NTN製ベアリング 6203

実際、中華製の状況も確認しておけば耐久度もある程度予想できるようになるかと
壊れる前に点検・確認は中華製の基本ですね
もし、危機的状態なら反対側も至急交換対応したいと思います。

必要な部品は、ベアリングとオイルシールです。
ベアリングは、インナー、アウター共に 6203
オイルシールは、インナーが 20-40-7 でアウターが 25-40-7 です。

部品の詳細は「中華バギー(ATV)の標準ナックルで使用可能なベアリングおよびオイルシール」をご参照ください。

 

さて、ベアリング交換の手順ですがナックル部分をとりあえず引っこ抜いてきます。

ここまでの作業手順は

  1. タイヤを外す
  2. ブレーキキャリパを外す
  3. シャフトのボルトを外す

すると、ナックル部分が取り外せます。

フロントナックル

こちらが取り外してきたナックル部分です。

中を確認します

フロントナックル

中でスペーサーが動いています。
どうやら、下記の順番で組み付けられているようです。

内側から
[オイルシール +ベアリングスペーサー] – [内側ベアリング] – [ベアリングスペーサー] – [外側ベアリング] – [オイルシール+ベアリングスペーサー]

穴を覗いて、動いているモノは中間地点のベアリングスペーサーだと思います。
さて、何となく構造がわかったので取り外しにかかります。

フロントナックルの分解

まずはアウター側から攻めます
中空スペーサーをオイルシールから取り外します。
続いて、オイルシールを取り外します。

オイルシールは問題が無ければそのまま使い続けたいと思いますので、取り外しは慎重に行います。

フロントナックル オイルシール取り外し

かなり強引に外してそうな写真ですが、力具合は手加減をしながら取り外します。
ペンチの先がなめらかになっていたのでこのペンチを使用しています。

取り外しのポイントは一箇所だけではなく、いろいろな角度からペンチを入れて少しずつ持ち上げてくることです

慎重にやれば、そのまま使える状態で取り外しが出来ます。

フロントナックル ベアリング

はい、無事オイルシールが取れてベアリングが見えました。
ベアリングプーラーなどが有れば、簡単に取り外せるのだと思いますが残念ながらうちにはありません

ベアリングプーラーが無い状態でベアリングの取り外しを行う場合はベアリングの再利用はあきらめる必要があります
もし、再利用などをお考えの方はいろいろ使えますのでベアリングプーラーを買っておいても良いと思います。


ベアリングプーラーをお持ちではない方は、ベアリングの破壊する覚悟さえあればあとは簡単に取り外せます。
インナー側のオイルシールと中空スペーサーを取り外しておきます。
そして、適当な太さの金属の棒を見つけてきます。

注意としては、棒は出来るだけ先のとがってないものを使用してください
先のとがっててるものを使用すると、ベアリングが外れる前に内部で破壊される恐れがあります
たとえば貫通マイナスドライバ などでたたきだしを行うのは破損の危険があります

僕はたまたまその辺にあった鉄棒を使用します。

フロントナックル ベアリングの取り外し

安定感もあることからインナー側から取り外す事にします。
上記の写真のように、アウター側からインナー側のベアリングをたたけるように金属の棒を入れて後はハンマーなどでこの金属をたたいてあげればインナー側のベアリングが少しずつ打ち出されます。

このときも決して強い力でたたかないように、ゆっくり少しずつたたき出してください。

打ち出した後に気がついたのですが、たたくのに丁度良さそうなモノといえば、たとえばこんなボルト

ボルト

などがあれば比較的ベアリングにダメージを与えず外せそうです。

いずれにしても一気に押し出そうとはせず、ゆっくりと優しく少しずつたたき出してくださいね

フロントナックル ベアリングの取り外し

これで無事、ベアリングが打ち出せました
ベアリングスペーサーも一緒に外れましたが・・・まぁ、ベアリングとベアリングの間を支えるスペーサーではありますがこのスペーサーの粗悪さは酷いですね。
まぁ、湿気も入る部分なので仕方がないと思いますが・・・まだそれほど、購入して経っていないので少し気になりますね

あと、同じ手順でアウター側のベアリングも打ち出します。
この場合、インナー側から棒を入れてアウター側も打ち出します。

ベアリングは精度の高い部品ですので、この方法で打ち出されたベアリングはたとえ滑らかに動いてそうでも再使用されないことを強くオススメします。
それほど値段の高い部品でもないので、 新品に交換された方が安全です


中華製バギーに乗っていて思うことですが、よく壊れたり外れたり・・・
国産のバイクなどでは絶対にないようなトラブルに見舞われたりします

特にネジの脱落は基本中の問題でありながら、頻発する問題の一つだと思います。

ロックタイト 243
完全に防止できるわけではないと思いますが、これで僕は今のところ一度も緩みが発生していません
もちろん基本的な脱落防止対策として、ボルトとナットの形状なども適切なものを選び、ワッシャーなども必要に応じてかませるように心がけ、適切なトルクで締め付けることも大切です。
ネジロック材も万能ではありませんので、これだけの対策では弱いので適切に、ボルト、ナットを選択して取り付けるようにしてください。

適切なネジをチョイスしてこのネジロック材を付けることで効果は絶大になります
値段も手頃なので買っておいて損はないと思います

一番よく使います。
243 中強度
スティックタイプでたれない
中強度
二度と外さないなら
高強度
とりあえずの脱落防止に
低強度

中強度をちゃんとネジに付ければ緩みやすい場所でも、ほとんど緩むことが無くなります
またスティックタイプは垂れないのと、使用出来る量が液体よりも 多くなるので場所によってはとても役立ちます。

大量に使うのなら、下記の50mlサイズもオススメ。

243 中強度 50ml 222 低強度 50ml 263 高強度 50ml

ネジの脱落といえど、場所によっては命にかかわりますので安全に越したことはないですね


チェーンの張りの確認方法

チェーンの張りは、一般的にフロントスプロケとリアスプロケの丁度中間ぐらいのところを押して2センチ程度のたわみが丁度良いと言われています。
チェーンはゆるみすぎていても、張りすぎていてもよくありません。

チェーンの張りの確認方法

チェーンの張り → チェーンの張り

上記のようにチェーンを押してたわみを確認します。

チェーンは走行距離が伸びると、チェーンも摩耗したりして伸びます。
そのため、チェーンの張りは定期的にチェックする必要があります。

走行中にチェーンが外れたりすると、チェーンが暴れたりする恐れがあるのでとても危険です。

 

チェーンの張りについて

最初到着したときは、チェーンが緩く走行中にチェーンがフレームに接触する音がしていました。
2センチほどのたわみだったので問題無いかとおもったのですが、どうもそれでもフレームに干渉してしまうことがあるようです。

個体差があるかもしれませんが、僕のマシンでは2センチ以下にしないと接触してしまい事があるようです。

 

チェーンの張りの調整方法

チェーンの張りの調節ですが後輪の下部にあるネジを開け閉めすることで調節することが可能です。

チェーン引きネジ

写真の左右にあるネジがチェーン引きのネジです。
このネジでチェーンの張りを調節します。

チェーン引きでの調節

もし、スプロケットの交換などで1丁ないし2丁程度の調節でしたらチェーン引きやチェーン引きの固定位置なども調節することでさらに幅広い調節が可能です。

チェーンの張りの調整

上記の写真のリアデフを支えてているチェーン引き固定部分のネジ(オレンジ色の枠内)にも調節幅があるのがわかります。
チェーン引きのアジャスト部分だけでは調節が効かない場合はこちらも調節することで数丁のスプロケのサイズ変更などはこの調整だけで対応出来ます。
大幅に設定を変えるときは、水色枠内のネジも緩めないと調整が上手くいかないことがあります。
これらを両サイドのネジを調節しながらチェーンの張りを調節していきます。



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