年度末で仕事が忙しくなかなか書いている暇が少なくなってきてしまいました
出来るだけ時間を見つけて書いて行きますが、すこしペースダウンします
まったりと続けていきますので、ご覧頂いて皆様もまったりとおつきあいいただければと思います
今までに、車両側メーターハーネスのピンアサインとツインメーター側のピンアサインは掲載させていただきました。
あとは、上記さえわかればそれぞれを接続するのみでＯＫです
ブログなどの記事にするため、車両側は出来るだけそのまんまにしておきたいので車両側のハーネスカプラーは無加工で、カプラーから配線信号を取り出せるようなカプラーを作る事にします。
といっても、コトは至ってシンプルで交換する標準メーターのカプラーを切断してあとはギボシ加工していきます。
もはや標準で付いているメーターは使用することもないと思うので、カプラーのみ流用します。
上の写真がすでに加工済みのカプラーです。
標準メーターのカプラーから線を少し長めに取った位置でひと思いに切断
あとはギボシ加工をしておきます。
僕のピンアサインで、（＋）となっているラインはメス、（－）となっているラインはオス としてあります。
このカプラで今後どんなメーターを取り付けることになっても車両側は一切手を入れずに取り付けることが出来るようになります
ツインメーター側のメインカプラーは、中華バギーと互換性がないのでこちらも切断。
上でギボシ加工したものにそれぞれのピンアサインで接続できるように、ギボシ端子のオスとメスを相互接続できるように加工していきます。
ツインメーターのギアポジションカプラーは、中華バギーと互換性があるのでそれは切断せずにそのまま流用します。
しかしピンアサインは互換性は無いはずなので、ピンのみ入れ替えます。
ピンの入れ替えは、上の写真を参考に中段左のピンを抜こうとしたときのアプローチポイントを指しています。
アプローチポイントは、ピンの脱落防止しているツメですがそのツメを精密マイナスドライバーなどで下げることでピンが後ろから容易に引き抜くことが出来ます
そのようにして、ピンをそれぞれ抜いて自分のマシンのギアポジションに合うように入れ替えを行えばギア信号の接続は完了です
あとはツインメーターを標準のメーターと取り替えるだけですが・・・
取り付けステーのことなんか全然考えて居なかった
仕方がないので、上のように強引に取り付けました
ツインメーターの金具はしっかりしているのでこれでも問題はなさそうですが、左に偏っているのといまいちダサいので後日ステーを作ります。
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ギボシ加工工具
ギボシ加工は、電工ペンチとギボシ端子で行います。
もし持っていない方は中華バギーではいろいろなところで使用するので是非準備しておくと良いと思います。
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前回までにツインメーターのピンアサインについて記述しました。
> 記事はこちら：中華バギー(ATV) ツインメーターのコネクタ ピンアサイン
車両側ピンアサインについて
本日は車両側のピンアサインについて解説します。
車両側もツインメーターと 同様に、メインカプラとギアポジションカプラ、そして車速センサーカプラに分かれています。
続いてギアポジションカプラ
車両側のカプラはいずれも６ピンのカプラで形状はメインカプラがオス、ギアポジションカプラがメスです。
もちろん形状は一緒なので刺さってしまいますが、間違っても刺さないようにしてください
車両側メインカプラ
メーターメインカプラのピンアサインです。
ツインメーターに接続するのにそのまま接続できない信号線があります
ハイビームとロービーム の信号線は、ツインメーターではライトという単独の信号線になっています。
いずれか一つを接続する分には問題有りませんが、両方を混合させて一つのライト信号にするにはダイオードで逆流を防止する必要があります。
これは後日接続編で説明します。
ギアポジションカプラ
ギアポジションはツインメーターと同様にマイナスコントロールになっています。
一点注意が必要なのは、バック信号です。
ツインメーターはメインカプラにバック信号が入るようになっていますので、 メインカプラのバック信号に入力する必要があります。
ちなみに、こちらはロットによって違いがあるという報告を受けています。
上のピンは、マイナスコントロールになりますのでギアの位置と信号のピンが合致すると、ＧＮＤと導通する仕組みです。
つまり、電圧が出ないのでテスタなどで調べれば簡単に調べられると思います。
車両側車速カプラ
車速センサーカプラは、前回書きましたようにコネクタ形状の互換性およびアサインも交換不要でしたのでそのまま繋げれば動きます。
もしかしたら車両のロッドによってかわらないとも言い切れないので気になる方は、メーターに付属のセンサーに交換すれば間違えないと思います。
センサーからメーターまでの経路でアサインの変換などが無いかも確認してください。
当ブログをご覧頂いている方からリクエストを受けまして数回こちらのツインメーターの取り付けについて書いて行きたいと思います
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中華製バギーのネタを書き始めまして、今までと違った方面の加工や技術を行うようになり僕自身新しい発見や出会いの連続です
その知り得た技術やノウハウをこうやって多くの同じ目的を持った方々と共有出来るのはとてもありがたいことだなぁと思います。
僕も他サイトなどで公開されている諸先輩方のブログ記事に助けられて、何とか作業していところもあったりします
そんな僕と同じ境遇の皆様の手助けになればと思いますので、ご意見・ご要望は出来る限りお受けいたしますのでご遠慮なくお寄せください
もちろんこちらはバギーネタに限ったことではありませんので、お気軽に
ツインメーターのピンアサイン
さて、それでは本題のツインメーターのピンアサインです。
こちらのツインメーターは３本のカプラ（コネクタ）があります。
まず、こちからがメインカプラ
続いて、ギアポジションカプラ
最後にスピードセンサーカプラ
以上の３つのカプラから構成されています。
中華バギーの僕の所有しているバギーとは、スピードセンサー以外のピンアサインは合致しませんでした
しかもメインハーネスはそもそもカプラの形状も違いますので、ポン付けは不可能です
まずは、こちらのツインメーターのピンアサインから記述していきます。
メインカプラのピンアサイン
ピンアサインは上記のような感じです。
また下記が配線の色です。
| 色 | 信号 | 色 | 信号 |
|---|---|---|---|
| 赤色 | 電源 12V | 白色 | ライト(+) |
| 黒色 | GND | 黄色 | バック(-) |
| オレンジ | 左ウインカー(+) | 青／白 | 回転パルス |
| 水色 | 右ウインカー(+) |
余り配線の色をアテにすると仕様変更や個体差によってラインの色が異なるかもしれません。
そのため色は目安として読んで頂いたほうがよろしいかと思います。
仕様変更があったとしてもカプラピンの配置まで は変更にならないと思いますが・・・
何せ大陸の理屈は日本のそれとは異なる可能性もありますので、それらも念のため調べてから取り付けされることをオススメします
しかし配色にも目をやると下記の特徴も見えてきました
中国製は、電源を黒のライン色を使い緑がＧＮＤということが多く見受けられました。
日本では、電源は赤、ＧＮＤは黒という定番の色ですが、これについては文化の違いだと認識しています
しかし今回のツインメーターについては、電源は赤、ＧＮＤは黒と日本の様式にあった配色でした。
たまたまなのかもしれませんが、いずれにしても配列で確認して頂くのが一番だと思います。
ギアポジションカプラのピンアサイン
上記がギアポジションのカプラのピンアサインです。
カプラ自体は、車両側のものと形状は一致しているので配線を変えればそのまま使用出来ます。
基本的に全てマイナス制御です。
つまり、いずれか一つがＧＮＤに接点するとそのポジションが表示されることになります。
| 色 | 信号 | 色 | 信号 |
|---|---|---|---|
| 緑／赤 | ０ ニュートラル | 黒／緑 | ３速 |
| 白／黄 | ５速 | 青／赤 | ２速 |
| 赤／黄 | ４速 | ピンク | １速 |
５速とか４速とかありますが・・・
いつかこの表示がしたいですなぁ。
しかしバック付きエンジンの宿命で、さすがにこの表示を出せることはそうそう無いと思います。
スピードセンサーカプラ
スピードセンサーカプラは、僕のマシンのセンサとは互換性がありました。
そのため基本的にポン付け可能です。
もし、正常に動作しなかった場合はメーター付属のセンサーと車両のセンサーを交換すれば動作すると思います。
バッテリー上がりの前に
まず、このマシンのバッテリー上がりですが結構頻発します。
特に整備期間中はツーリングに行くことも出来ませんので、バッテリーを浪費していくことが多いと思います。
とりあえず、僕はバッテリー充電器を買いました
バッテリー電圧が下がるまでバッテリーを使い続けると今度は充電しても使えなくなります
バッテリー自体が駄目になってしまう前に購入しておいた方が良いと思います。
| 安さ一番(小型専用) | この値段で車のもＯＫ | どうせならデカイのを | 充電は出来ないけど緊急 始動が出来るバッテリー |
|---|
バッテリー充電器はバイク用の小さい容量が充電できる充電器を必ず使用する必要があります
このバギーのバッテリーは6.5Ahです。
そのため一口に充電器と言っても車用だと20Ahからじゃないと充電のできないもの結構あります。
上の物はすべてバギーのバッテリーも対応して、高い物は車のバッテリーにも対応しているものをチョイスしました。
最後のは充電機能はありませんが、バッテリーが上がってしまったときの予備始動用のバッテリーです。
もちろん車にも使えますので、あると便利です。
なんだかエアーコンプレッサーも付いているようです
バッテリー上がりの原因 すべての機能が正常の場合 （仕様的要因）
すべての機器が正常だった場合バッテリー上がりの原因は単純で、消費と充電のバランスが取れていないためです
中華バギーでももちろん発電用ジェネレーターはついていますが、半波整流器が搭載されています。
この半波整流だと本来の半分の効率でしか発電された電力を取得することが出来ないあまり効率の良くない発電方法です。
※全波への改造の記事も書いていますので興味の有る方はそちらもご参照下さい。
>> 中華バギー(ATV) ジェネレーター発電について考える
>> 中華バギー(ATV) 全波整流回路用大容量レギュレートレクチファイア
>> 中華バギー(ATV) デュアルチャージコイル化の考察とフライホイール確認
>> 中華バギー(ATV) デュアルチャージコイル化 組み付け編
おそらく全波整流に変えてあげるだけで発電は飛躍的に改善されると思います。
これは僕自身の次のやらなければならないことだと思っていますので落ち着いたらこれを全波整流に改造したいとは思っています。
無改造のバギーでは、
・整備なしでは走行できない
↓
・整備中エンジンかけられてもアイドリングのみで充電できない
↓
・整備が正しくできているか確認のためキースイッチを回してまたまたバッテリーのみを浪費
というバッテリーが上がるしかないジレンマがあります。
そんなジレンマもバッテリー充電器でまめにメンテナンスをすることで解決出来ます。
ちなみに、乗車できるようになれば基本的にバッテリー上がりが少なくなります。
しかし、夜の走行が多くライトを付けたりするなどの乗り方をすると消費電力が多くなりバッテリー上がりが予想されます。
夜は乗らない、毎週数１０キロ近く走行する、などでしたら問題は無いと思います。
全波への改造はそれほど難しくないはずなので、作業された方が確実にバッテリー上がりは少なくなると思います。
バッテリー上がりの原因 機器の故障
中華バギーは初期不良というのもかなり多いマシンです。
そのため充電しない原因は、上記の仕様的要因の他に部品が壊れている可能性があります。
この場合はどこが故障しているかを確認しなければなりません。
それを調べる方法をまとめてみました。
- エンジンをかけてバッテリー端子にテスターを当てる。
正常の場合 アクセルを開けて電圧が上がれば正常です。
不良の場合 アクセルを開けても電圧が変わらなければどこかに異常があります。 下の２番をチェック - ジェネレーターからの発電を確認する。
ジェネレーター からきているラインにテスターを当てて電圧があるかどうかを確認します。
ジェネレーターの発電ラインは、レギュレーター・レクチファイヤ の発電機のコネクタから電圧を調べるのが比較的簡単です。
ピンアサインは前の記事 中華バギー(ATV)のレギュレータ・レクチファイア 点検確認 を参照してください。
正常の場合 レギュレータ・レクチファイヤに異常があります。
中華バギー(ATV)のレギュレータ・レクチファイア 点検確認を見ながら機器のチェックをしてください。
不良の場合 ジェネレーターかラインに異常があります。下の３番をチェック - ジェネレーターからレギュレーター・レクチファイヤに至るラインに異常があるかを調べる
テスタで正しくジェネレーターにまで導通しているかを調べてください。
特に中華コネクタは接触不良に定評があります
正常の場合 ジェネレーターに異常があります。
不良の場合 不良箇所を修正して導通させてください。引き直しをオススメします。
上記の内容で診断することが出来ると思います。
全波整流化についてはまた僕の方で試したあとに書かせていただきます
