ステアリングダンパーの準備

前回までに取り付け方法は決まりました。

今回は実際の施工作業に入ります。
ステアリングダンパーとステーを取り付けます。

ダンパーとステーは、ステー側にネジが切られているのでねじ込む形で取り付けられます。
ここが外れるとシャレにならないので、ネジロック材を使ってネジがゆるみにくいようにしました。

ネジロックと言えば、ロックタイトです。
中華バギーの作業には必須ですね。

比較的ゆるみやすい場所なので、中強度をしっかり付けます。
それと、ステーの取り付けネジのネジ山がまだずいぶん余っていたのでさらにナットを取り付けておきました。
ダブルナットには意味がないのはわかっていますが、このナットが外れたらステーのネジが緩んでいることになるので、チェックを怠らなければ目視しやすい基準になるかと思っての取り付けです。
もちろん、ネジロック材も一緒に付けておきました。

ネジはきっちり絞めても走行中の振動で容易にゆるんできてしまいます。
ゆるんではまずい場所には、緩み防止対策はきっちりと行っておく必要があると思います。

取り付け位置について

ステアリングダンパーはバイクなどでは一般的に左側に取り付けるようです。
ダンパーの重さを調節を走行中でも設定を変えられるようにするためとのことです。

僕はエアフィルターとのクリアランスを考えるのが面倒なので右で
走行中にダンパーの設定なんか変えないですｗ
というわけで、車体右側の位置に取り付けます。

取り付け

取り付けのポイントは、ステアリングポストに取り付けるステーの向きです。
僕はだいたいこの向きでステアリングに取り付けました。

これは、ステアリングダンパーにかかる力にまっすぐな力がかかるように調節した向きです。
ダンパーがストローク中に 、左右に一番ぶれない位置を固定位置とすることが大切です。

とくに今回はダンパーとシャーシの取り付けステーに不安があるため特に丁寧に取り付けました。
問題のシャーシーとダンパーの組み付け部分です。

ちゃちな取り付け方法ですが、思いの外しっかり取り付けられています
これで、１００Ｋｍほど走行しましたが緩みが発生することもないので問題はなさそうです。
ただ、ゴムが劣化するので半年に一回程度のチェックは必要だとおもいます。

こちらが取り付けられたステアリングダンパーです。

左右方向への力もほとんどでないため金属疲労の心配は少ないと思います。

走ってみたところ

走行の感じはかなり安定しました
今までは速度４０Ｋｍ程度で凹凸にびくびくしながら走行していたのがまったくその必要が無くなりました

サスペンションの交換の効果もかなりあって、通常走行はまったく問題のないレベルになった感じです。
これなら多少遠くまで遊びにも行けちゃう感じですね。
今まで以上に乗るのが楽しみになりました^^

欲を言えばコーナリング中に凹凸で跳ねる傾向にあるようです。
キャンバー角を調整限界までネガティブに設定しても、±０ が精一杯なのでフロントのアッパーアームを少し削ってネガティブ設定が出せるようにしてみようと思います

取り付け方法について

ステアリングダンパーの取り付け方法についてずいぶん悩んでおりました
というのも、溶接機が無いのでフレームにステアリングダンパーを固定するベースを容易に取り付けることが出来ません
とりあえず困ったときはホムセンに行って考えようと、バギーに乗ってホムセンへ
その道すがらやっぱりステアリングダンパーは必須だわ・・・と再認識。

それで見つけたのがこの部品。

塩ビパイプの固定用の金具なのですが、名前がわかりません。

このパーツをシャーシーにを取り付けて、ステアリングダンパーを固定しようと思います。

取り付けの問題点

想定される問題点は下記の2点。

1. パイプの径とシャーシーの径が一緒では無いのでそのままではきっちり取り付けできない。
2. そもそも強度は大丈夫？

まず、1つめの問題点の解決方法は板ゴムを一緒に挟んでがっちりホールドさせます。

ジャンク箱を漁っていたら、上の板ゴムが出て来たのでこれを適当な大きさに切ってフレームパイプに共締めします。
なんかすでに穴とか空いているので使い古し感まんまんですが、小さいことは気にしちゃ行けません
どうせかませるサイズにまで切断するので、まったく気にする必要はありません

とりあえず取り付けて見たところちゃんとがっちりかませれば結構な強度で取り付けられたので問題無さそうです。

問題は2番目の強度についてですが・・・
そもそも塩ビパイプの固定金具っていう時点で不安ですね。
それほどの力がかかることを想定していないと思うので。

ステアリングダンパーは取り付ける場所が場所なので不具合があると事故に直結します。
特に走行中にハンドルがロックなどしたら致命的になりかねません。
なので、本来は慎重にしていきたいところですが、下記の点も加味して強行してみました。

• 金属疲労が誘発しそうな力のかかり方もしなそうなこと
• 仮にシャーシー側の固定金具が破損してもハンドルがロックする可能性が低いこと
  （ハンドル側はずいぶん込み入っているのでステーが壊れると怖いので専用のモノを購入）
  部品については「中華バギー(ATV)　やっとステアリングダンパーとステーが揃いました。 」をご参照ください。

何にしても本来はきっちりとシャーシー側に溶接などでステーを取り付けることをオススメいたします。
次回は実際の取り付けた様子など掲載します。

実際のトラブルなどは一切当方は責任取れませんので、ご自身の判断で行ってください。

中華バギーの左集中スイッチが到着しました。

商品価格より、送料の方が高いのは中華の不思議です

先日破損したチョークレバーの交換のために購入したので、スイッチ部分はいらないのですが、値段も値段なので購入。
取り付けは、一式交換と思ったのですが面倒なのでレバーとレバーベースのみを交換します。

といっても、プラスネジで閉まっているだけなので取り外しは簡単です。
分解のついでにレバー内部にシリコングリスを塗り塗りしてあげました
これでしばらく持つといいなぁ。

最近寒いのでチョークレバーを引いてエンジンを始動させることが多いですね。
とまぁ、いつも通りチョークを引いて みると、いつもだったらストッパーで止まるはずのチョークレバーがいくらでも引けちゃいそうな嫌な感触

そろっとレバーを見てみると、レバー自体は異常はないけど・・・

チョークレバーベースが破損
欠損してしまっています

ってかこれじゃ、チョーク引けないやんけー
仕方がないので、直接キャブレターのレバーを上げて始動させました。
まぁ、この程度騒ぐほどでもないですね。

馬鹿力で破壊したのかと思ったのですが、ベースの破片が周囲には落ちていなかったので走行中に欠損してしまったモノだと思います。
走行中にハンドルをぶつけた気がしないのですが、もしかしたら枝か何かに引っかけたのかもしれません。

中華お得意の品質の問題というのも考えられますが、再度発生したら考えるようにします。
幸いこの集中スイッチは激安で売っているようで速攻で注文。
中華乗っているとこの程度では動揺しなくなりますね

ステアリングダンパーだけ購入してすっかり取り付けステーの存在を忘れておりました
追加発注して、やっと届きました

ステアリングシャフトがだいたい33mmだったので、33mmのステーです。
仮で当ててみましたが問題無く使用出来そうです

しかし、LAYTONAっていう名前もすごいですよね。
きっとDAYTONAのパクリなんだと思いますが・・・

DAYTONA製ではないですが、とりあえずステーおよびダンパーにはとくに問題は無いようです。

むしろこのセットで ３５００円という価格を考えれば名前なんか小さな事です

次回は取り付けですが、シャーシへの取り付けはどうしようかなぁ・・・っと。

値段は上記が一番安かったです。
その他の汎用のステアリングダンパーは下記からどうぞ。

その他汎用ステアリングダンパー

前回の記事からずいぶん間が開いてしまいました

エンジンマウントの件ですが塗装も綺麗に終わりました。

ただの簡易エンジンマウント補強プレートなのにかなり綺麗に作ってしまいました
というのも、別件で購入したウレタンクリアスプレーが余ってしまったので持った得ないのでこっちにも吹いておきました
ウレタンクリアは一回使い切りっていうのがなかなかハードル高い・・・
おかげさまで艶っつやです

それでは、早速取り付けです。
といっても、寸法に誤りが無ければあとはネジで共締めをすれば簡単に取り付けができます。

こちらが車両向かって左側のエンジンマウントの補強プレートです。

そしてこちらが向かって右側のエンジンマウントの補強プレートです。

はい、出来ました。

結構華奢な感じな補強ですが、これでも走行してみるとずいぶん振動が減ったことを実感できると思います。
何も無いままだと、アクセル回すのが心配になってくるぐらい振動が伝わってきます

この加工では、不十分な場合も多いみたいなので今後の加工はまたあとで考えて見ようと思います。
やはりエンジン底面からのアプローチだとは思うのですが・・・
しかしそうなると溶接機欲しいですねぇ。

中華バギーが到着したあと乗りたい衝動にかられますが、そこは是非落ち着いて車両整備をしてください。
いろいろやらなきゃいけない内容が満載です。

点検の順番に書き出しました。

1. 梱包を解く
   梱包を解くといっても、これだけ大きな質量の梱包になると結構骨が折れます。
   鉄枠で組まれているのでその解体にも時間がかかるでしょう。
   
    
2. ハンドル、およびメーターを取り付ける
   ハンドルとは大切な部品ですのでしっかりと取り付けます。
    
3. バンパーを取り付ける
   バンパーは寸法のずれはかなり酷いときがあり、ネジが取り付け困難なほどサイズがずれてしまっている場合もあります。
   そこは冷静に万力などの道具を使って修正するなりして組み付けてください。
   またバンパーと一緒にウィンカーも接続が必要になりますので忘れずに接続します。
   
    
4. バッテリーコードを接続する
   座席の下にバッテリーが格納されていますが、バッテリーコードが外れています。
   プラスとマイナスを間違わないようにバッテリーに接続してください。
   
    
5. ライト類の灯火確認、保安部品が組み付けられているか確認
   ライト類の点灯を確認します。
   ウィンカーが逆に接続されていないか、ブレーキランプ、前照灯は正常に点くかを確認します。
   またバックミラーの取り付けは出来れば、同梱品ではなく別のミラーを購入することをお勧めします。
    
6. ネジの増し締め
   中華バギーのネジはゆるんでいることが多いです。
   かといって力の限り締め付けると今度はネジ山が潰れたりしますので、適切な力で締め付けを確認してください。
    
7. チェーンの張りを確認する
   チェーンの張りはチェーンの中央部で上下に振り幅が2~3センチぐらいが適切です。
   ほとんど振れ幅がない場合は、張りすぎです。
   少し緩める必要があります。
   走行中に凹凸などでチェーンがフレームなどに干渉する場合は、長すぎです。
   チェーンの調節方法は、中華バギー(ATV) チェーンの張りの調整でご確認ください。
    
8. タイヤの空気圧を確認する
   タイヤの空気圧は初期で230kPaぐらい入っていました。
   これだけとかなりぱんぱんだったので、190kPa程度に空気圧を調節しました。
   糊ながら調節していきますが、190kPaでも入りすぎかもしれませんね。
    
9. キャブレターにガソリンのラインを接続する
   初期状は、キャブレターにガソリンのラインが入っていませんのでガソリンのラインを接続します。
   設定方法は、中華バギー(ATV)　キャブレターの接続方法をご参照ください。
    
10. 燃料を入れ、コックを開けて、エンジンをかける
    いよいよ エンジンをかけてみます。
    エンジンがかからない場合は、むやみにセルを回すのは御法度です。
    すぐにバッテリーが上がります。
    エンジンがかからない場合は、下記を確認します。
    ガソリンがキャブレタまで到達しているか。
    またキャブレターからガソリンがオーバーフローを起こしていないか。
    キャブレターとエンジンとの接続のマニホールドに異常はないか。
    チョークレバーの設定は正しいか。
    などを確認します。 
    詳しくは中華バギー(ATV)　キャブレターの接続方法でも書かせていただきました。
     
11. キャブレターの設定をする
    エンジンがかかれば、乗り出しまで後一歩です。
    キャブレターの設定、アイドリング回転数はと混合気の濃さの調節を行います。
    混合気は少し乗ってみないとわからないときもありますので、あからさまに異常がないときは乗ってから調節するのも良いと思います。
     

初期整備の手順などは以上になります。
中華バギーの世界へようこそ。
この扉の先は困難なことがたくさん待ち受けているでしょう。
みんなで楽しく、安全にバギーライフを楽しみしまょう

チェーンの張りの確認方法

チェーンの張りは、一般的にフロントスプロケとリアスプロケの丁度中間ぐらいのところを押して２センチ程度のたわみが丁度良いと言われています。
チェーンはゆるみすぎていても、張りすぎていてもよくありません。

チェーンの張りの確認方法

　→　

上記のようにチェーンを押してたわみを確認します。

チェーンは走行距離が伸びると、チェーンも摩耗したりして伸びます。
そのため、チェーンの張りは定期的にチェックする必要があります。

走行中にチェーンが外れたりすると、チェーンが暴れたりする恐れがあるのでとても危険です。

チェーンの張りについて

最初到着したときは、チェーンが緩く走行中にチェーンがフレームに接触する音がしていました。
２センチほどのたわみだったので問題無いかとおもったのですが、どうもそれでもフレームに干渉してしまうことがあるようです。

個体差があるかもしれませんが、僕のマシンでは２センチ以下にしないと接触してしまい事があるようです。

チェーンの張りの調整方法

チェーンの張りの調節ですが後輪の下部にあるネジを開け閉めすることで調節することが可能です。

写真の左右にあるネジがチェーン引きのネジです。
このネジでチェーンの張りを調節します。

もし、スプロケットの交換などで１丁ないし２丁程度の調節でしたらチェーン引きやチェーン引きの固定位置なども調節することでさらに幅広い調節が可能です。

上記の写真のリアデフを支えてているチェーン引き固定部分のネジ（オレンジ色の枠内）にも調節幅があるのがわかります。
チェーン引きのアジャスト部分だけでは調節が効かない場合はこちらも調節することで数丁のスプロケのサイズ変更などはこの調整だけで対応出来ます。
大幅に設定を変えるときは、水色枠内のネジも緩めないと調整が上手くいかないことがあります。
これらを両サイドのネジを調節しながらチェーンの張りを調節していきます。

追加エンジンマウントは現在塗装中のため、取り付けについてはまた後日。

で、次のバギーの改造ネタはステアリングダンパーです

キングピンを修正してアライメントの調整が終わったら、速度を出しても幾分か平気になりました
それでも、４０Ｋｍから５０Ｋｍほどでしょうか。
これでやっと普通の一般県道ぐらいなら走行できるようになりました
しかしこれ以上はエンジンをどうにかしないと、レブリミットを超えそうです
タコメーター無いんですが、感覚的にギリギリのエンジン音です

速度を上げるとハンドル操作がシビアになります。
速度が上がるとほんの少しの蛇角でも、結構急なハンドリングに感じます。
いままで低速でしか乗っていなかったので、これはこれで怖い・・・
多少の凹凸ではハンドルが取られることは無くなりましたが、それでもハンドルが軽すぎるため速度を上げるとやっぱり怖いです

そんなこんなで、ステアリングダンパーを買っちゃいました

ハンドルにダンパーをかませることで、多少の路面の凹凸は気にならなくなるはず。
ボディの色が赤なので、ダンパーも赤にしました。

っておもったら、ハンドルシャフトに取り付けるステー付いてないじゃん
だいたいのステアリングダンパーは付いていないみたいですが・・・すっかり忘れていました。

ステアリングダンパー自体は、負荷を調整できるダンパーなので好みに合わせて調整できます。
値段が安い割にはそれなりです

もし、購入するときは取り付けステーも一緒に注文された方が良いようです。
ステアリングシャフトの太さは、約33mmなので、33mmのステーが丁度良いと思います。
僕が調べたバギーの仕様は下記にまとめてあります。

中華バギー(ATV)　各部の詳細仕様、および取り付け寸法など

僕が購入したステアリングダンパーは下記のダンパーです。

値段は上記が一番安かったです。
その他の汎用のステアリングダンパーは下記からどうぞ。

その他汎用ステアリングダンパー

本当はちゃんとしたメーカーのステアリングダンパーとか欲しいんですけど、やっぱり値段が高いので・・・
とりあえずの効果を確かめる意味でもリーズナブルなもので試して見たいと思います

前回までに部品などの必要な準備が終わりましたので、加工をしていきます。

まずは取り付ける位置です。
前回の部品だけを、研削、切断だけで取り付けられる位置をみつけます。

車両向かって左側の取り付け位置

車体向かって左側の、エンジンの下部です。

エンジンのネジの位置と、フットボードの固定ネジのところで固定できそうです。
フットボードの固定ネジは取り外しています。
この位置の補強はストレートのプレートでは、エキマニに干渉してしまって取り付け出来ません。
そのため、Ｌ字のプレートを購入してみました。
Ｌ字のプレートを車両に当てながら、ネジ穴の位置とプレートの研削の位置を決めていきます。

車両向かって右側の取り付け位置

続いて、車両向かって右側の追加位置です。

こちらも、フットボードの付け根部分のネジと、エンジン部分にボルトの入っていない穴があります。
この穴にはボルトこそ入っていませんが、ネジは切ってあるようです。
Ｍ６のネジが入りますので、20mmほどのＭ６ネジでアームを固定しようと思います。

取り付け位置は決まりました。
寸法も現物合わせで取得出来ましたので、あとはプレートを加工していきます。

プレートの加工

プレートの加工は僕は溶接機が無いので、研削と切断と穴開けのみです。
できあがったプレートがこちらです

写真の左側に写っているのが、車両右側に取り付けるストレートバーです。
写真右側に写っているのが、車両左側に取り付けるエキマニを逃げるＬ字のプレートです。
エッジで手を怪我しないように、ネジ穴とプレートのエッジは削っておきます。

プレートは 既に塗装の為の足付けが終わっています。
この後、プラサフ→ブラックと塗装していきます。
この手のプレートは必ずプラサフを拭いてから塗装しないとすぐに剥がれますので面倒でもプラサフは吹くようにしてください。

加工に必要な道具などは下記を参照してください。
中華バギー(ATV)でメンテナンス、改造に必要な工具など

中華バギーは、エンジンの固定に上方向から４箇所でエンジンを支えています。

写真の場所で、左右にアームがあるので４点で支持されています。
この支持方法だけではエンジンの振動などでこのアームに金属疲労を起こしてしまいます。
その結果エンジンが暴れだしとしても走行が出来ない状態になりますので、こちらの改造も最初の改造ポイントでしょう。

僕は溶接機は持っていないため、出来るだけ溶接をしないで簡単に補強することを目的とします。
というわけで、ホームセンターで見繕ってきたのが下記の金属です。

結局一番上の黒い金属プレートは使用しませんでした。
別のところで使用しましたがそれはまた後日。

下の銀色の２枚を使用して 補強アームを作りました。
金属はそれ自体がそれなりにがっちりしていけないと駄目ですので、厚さは２ｍｍ程度のものをチョイスしました。

ただ、基本的に切断と研削と穴開けだけで工作は出来ます。

必要な工具は、下記です。

• ボール盤　（電動ドリル でも代用可能です）
• グラインダー　（切断、研削）

出来れば塗装もしたいので、プラサフとブラックのスプレーなどを用意しておくと良いと思います。
金属への塗装の時は、直接色を吹くと塗装面がぼろぼろとはがれてしまいます。
そのため塗装は必ずプラサスを下地として使用するようにします。

変更後の乗り心地について

先日ジオメトリーの変更のついでにフロントサスペンションも交換してみました
その後の乗り心地は雲泥の差です
コーナーを曲がっている途中に少しでも凹凸があろうものなら、ハンドルを取られたあげくにすさまじい衝撃がきます
もちろん速度を上げればそれはさらに悪化します。
手を入れていない状態では、２０~３０Ｋｍ／ｈ程度が僕の安全マージンを取った最高速度でした
エンジンがどうとか、パワーがどうって以前にチキンな僕にはこれ以上は無理っていうか、振り落とされそうになります。

さて、サスペンションおよびジオメトリー変更後はコーナーが怖くありません
ついでに多少の凹凸だってびっくりしません

サスペンションも是非交換することをオススメします。

330mmサスペンションの組み付けについて

デフォの白色のサスペンション(長さ約270mm)と、今回新しく購入した黄色のOKDサスペンション(長さ約330ミリ)。
5cmほどあがりますが、安かったので仕方ないと思っていましたが思いのほどか丁度良い感じでした。
ただ、取り付けるときは330mmがギリギリの長さでサスだけの交換はかなり困難だったのでジオメトリー変更と一緒に作業しました。
ナックルを外してロアアームが自由に動く状態なら多少長いサスペンションでも容易に組み付けが出来ます。

底付きについて

サスペンションを選ぶ上で問題になってくるのが、底付きです。
バギーはバイクより重量が重いので柔らかいバネだと底付きが起こってしまいます
このOKDも比較的柔らかいと思いますが、幸い全長が長くストローク量も長いためか底付きは発生しておりません
路面の追従性も個人的に好みでこのチョイスは正解でした

国産メーカーですと、タケガワがモンキー用サスペンションを出しています。
モンキー用だと物によっては底付きが発生してしまうらしくなかなかチョイスが難しいようです。

400ccクラスに付けるサスペンションだと丁度良いと聞きますが、さすがに400cc用だとなかなかに値段しますね。
400ccのサスにはサブタンクが付いたオーリンズ風のサスペンションなどが格安で売っているようですが・・・
これは僕が後日人柱になってみます（笑）
それは一応バギーのリアサスに付けてみる予定です。
リアサスもかなり酷い状態ですので・・・

友人の話によるとタケガワの330mmだとやわらかいもののストロークが長いためか底付きは起こっていないとのことです。
もしかしたら、ライダーの体重によっても変わってくると思うので人柱感覚でどうぞ。

もし、すでに使って居る方使ってみて具合よかったり悪かったりしたら是非教えてください

世間では、スライム肉まんなんかが発売され、その色合いからなかなか食べるまでに勇気のいるとのことです
僕も昨日、ファミマを５軒も寄って探したのですが、どこも売れ切れでした・・・

さて、気を取り直してキングピンの修正方法です。
修正方法には、いくつか方法があるようです。
ただ、他の方法はどれも敷居が高くなかなか簡単に実現させる方法ではありません。
そのため一番お手軽な方法を、ATV RUNさんでは紹介していただいたのでそれに沿って作業を進めたいと思います。

方法は、アッパーアームを規定の位置より内側に固定させることによりナックルの左右反転を可能にする方法です。

行程１ 　固定プレートを作る

まずは、固定用のプレートを作ります。
これはATV RUNさんのページに簡単な設計図が有りましたのでそれに基づいて作ればいいだけなのですが・・・
やはり現物合わせがオススメです。

大陸規格の寸法なので個体差で若干精度にバラツキが有ると思われます。
あと、僕は出来るだけアッパーアームを少しでも内側に入れたかったため、ハンドルシャフトぎりぎりまでアッパーアームの取り付け位置を寄せました。
完成した写真ですが、僕はこんな感じで設計・加工しました。

僕はこの部分の寸法などは和えて残しません。
寸法どうりに作ったとしても、大陸規格で作られたすべてのマシンにとって同じ状況になるとは言えないので

自分なりにアレンジしてみるのもおもしろさの一つだと思います
このジオメトリーは数ミリの調整でもハンドリングに大きく影響を及ぼす部分です。
自分にとって良い設定を出してみてください

プレートは、グラインダーで切断、バリ取り、そしてドリルで穴を開けるだけです。
穴は10.5mmの穴を開けました。

行程２　ナックルの外す

マシンの設定に入ります。
まずは、タイヤを外してナックルを取り外します。
ナックルを支持するキングピンボルトはかなりの強く固着しています
たぶんナットを外しただけでは外せません
そのためボルトとナットを組み合わせて固着 を強制的に引きはがすようにすると他の部分にダメージを残さず外せると思います。

若干長さが足りなかったので、ワッシャーで長さを足したりしています
これで、挟めたボルトを緩めれば固着したボルトに作用して固着を引きはがします。

ワッシャーでも僕はうまく固着を外せましたが、コレの作業用に高ナットとボルトを用意しました
次回外すときは、この高ナットとボルトで簡単に外せると思います。

はい、これでナックルが外れました。

作業３　プレートを取り付け

自分の作ったプレートを車両に取り付けて見ましょう。
基本的にボルトを緩めれば外れるところなので、難なく作業を進めることが出来ると思います。

ワッシャーなどで調節が出来るようにATV RUNさんの設置方法を参考にさせていただきました。

作業４　サスペンションに当たるボルトの切断

組み付けるとサスペンションとボルトがかなりシビアなクリアランスであることがわかりました。

このボルトも切断してしまいます。

だいたい１センチぐらい切断したと思います。

作業５　調節する

キャンバー、キャスター、トー角など自分なりに調節されると良いと思います。
調節は、ワッシャーやアジャスターなどで調節ができるようになっていますので走行を繰り返しながら設定を

おまけ作業　サスペンションを交換する

このマシンデフォルトのこの白いサスペンション白くて無垢そうなイメージですが、とんでもありません
堅すぎで乗り心地は最悪で、速度を上げると飛び跳ねます
後輪のサスも同様の物が取り付けられていますが、後輪は停車中に手などで上から思いっきり圧力を加えるとじわーっと戻ってきます。
恐ろしく復元力が乏しいバネでした

というわけで、ジオメトリー変更のついでにサスも交換

黄色のバネです

バネはOKDのバネで、アルミ製のバネです。
軽くてなかなかしなやかだと思います。
かなり乗り心地がよくなりました

バッテリー上がりの前に

まず、このマシンのバッテリー上がりですが結構頻発します。
特に整備期間中はツーリングに行くことも出来ませんので、バッテリーを浪費していくことが多いと思います。
とりあえず、僕はバッテリー充電器を買いました

バッテリー電圧が下がるまでバッテリーを使い続けると今度は充電しても使えなくなります
バッテリー自体が駄目になってしまう前に購入しておいた方が良いと思います。

バッテリー充電器はバイク用の小さい容量が充電できる充電器を必ず使用する必要があります
このバギーのバッテリーは6.5Ahです。
そのため一口に充電器と言っても車用だと20Ahからじゃないと充電のできないもの結構あります。
上の物はすべてバギーのバッテリーも対応して、高い物は車のバッテリーにも対応しているものをチョイスしました。

最後のは充電機能はありませんが、バッテリーが上がってしまったときの予備始動用のバッテリーです。
もちろん車にも使えますので、あると便利です。
なんだかエアーコンプレッサーも付いているようです

バッテリー上がりの原因　すべての機能が正常の場合　（仕様的要因）

すべての機器が正常だった場合バッテリー上がりの原因は単純で、消費と充電のバランスが取れていないためです

中華バギーでももちろん発電用ジェネレーターはついていますが、半波整流器が搭載されています。
この半波整流だと本来の半分の効率でしか発電された電力を取得することが出来ないあまり効率の良くない発電方法です。

※全波への改造の記事も書いていますので興味の有る方はそちらもご参照下さい。
>> 中華バギー(ATV)　ジェネレーター発電について考える
>> 中華バギー(ATV)　全波整流回路用大容量レギュレートレクチファイア
>> 中華バギー(ATV)　デュアルチャージコイル化の考察とフライホイール確認
>> 中華バギー(ATV)　デュアルチャージコイル化　組み付け編

おそらく全波整流に変えてあげるだけで発電は飛躍的に改善されると思います。
これは僕自身の次のやらなければならないことだと思っていますので落ち着いたらこれを全波整流に改造したいとは思っています。

無改造のバギーでは、

・整備なしでは走行できない
↓
・整備中エンジンかけられてもアイドリングのみで充電できない
↓
・整備が正しくできているか確認のためキースイッチを回してまたまたバッテリーのみを浪費

というバッテリーが上がるしかないジレンマがあります。
そんなジレンマもバッテリー充電器でまめにメンテナンスをすることで解決出来ます。

ちなみに、乗車できるようになれば基本的にバッテリー上がりが少なくなります。
しかし、夜の走行が多くライトを付けたりするなどの乗り方をすると消費電力が多くなりバッテリー上がりが予想されます。
夜は乗らない、毎週数１０キロ近く走行する、などでしたら問題は無いと思います。

全波への改造はそれほど難しくないはずなので、作業された方が確実にバッテリー上がりは少なくなると思います。

バッテリー上がりの原因　機器の故障

中華バギーは初期不良というのもかなり多いマシンです。
そのため充電しない原因は、上記の仕様的要因の他に部品が壊れている可能性があります。
この場合はどこが故障しているかを確認しなければなりません。

それを調べる方法をまとめてみました。

1. エンジンをかけてバッテリー端子にテスターを当てる。
   正常の場合　アクセルを開けて電圧が上がれば正常です。
   不良の場合　アクセルを開けても電圧が変わらなければどこかに異常があります。 下の２番をチェック
2. ジェネレーターからの発電を確認する。
   ジェネレーター からきているラインにテスターを当てて電圧があるかどうかを確認します。
   ジェネレーターの発電ラインは、レギュレーター・レクチファイヤ の発電機のコネクタから電圧を調べるのが比較的簡単です。
   ピンアサインは前の記事　中華バギー(ATV)のレギュレータ・レクチファイア　点検確認　を参照してください。
   正常の場合　レギュレータ・レクチファイヤに異常があります。
   中華バギー(ATV)のレギュレータ・レクチファイア　点検確認を見ながら機器のチェックをしてください。
   不良の場合　ジェネレーターかラインに異常があります。下の３番をチェック
3. ジェネレーターからレギュレーター・レクチファイヤに至るラインに異常があるかを調べる
   テスタで正しくジェネレーターにまで導通しているかを調べてください。
   特に中華コネクタは接触不良に定評があります
   正常の場合　ジェネレーターに異常があります。
   不良の場合　不良箇所を修正して導通させてください。引き直しをオススメします。

上記の内容で診断することが出来ると思います。
全波整流化についてはまた僕の方で試したあとに書かせていただきます

フロントジオメトリーのキングピンについて

まずこのバギーで最初にしなければならないことは、フロントのジオメトリーを修正してあげることです。
未施工前にバギーを走らせてきましたが、もちろん普通に走りますが、何とか無く速度を上げるごとに恐怖を感じます

それもそのはず、フロントのジオメトリーがハの字が一般的な設定だがこのバギーは逆ハの字の設定になっています。
初回のバギーのキングピンは次の写真です。

キングピン角とはつまり、下記の角度のことを指します。

オレンジ色のラインを引いた部分が逆ハの字であることがおわかりだとおもます。
これをハの字に直すとずいぶんと凹凸に対して落ち着いた操作ができるようになります

僕も下記のページを参考に作業させていただきました。
キングピンについてのもっと詳しい内容も載っていますのでそちらも併せてご参照されることをオススメいたします。

ATV RUNS
https://www006.upp.so-net.ne.jp/tktk/GYRO/atvQA/atvQandA.html

どうやらローダウンさせる行程で、このような設計に至ってしまったみたいですね。
しかし、大陸ではこのマシンに110ccのエンジンを積んだマシンも販売されているとか。
パワー目的ならともかく、速度もでるようになるのでそれに乗車するとか正気の沙汰では・・・

ともかくジオメトリーを元に戻す必要がありますので上記サイトを参考に方法を考えます。
方法としては、左右のナックルを入れ替えることで正常な角度に直すことが可能なようです。

必要となる材料

必要な材料は次のような物を準備しました。
これは僕の使用した部材であり、もちろんこれが正解というわけではありません。

たぶん１０００円ぐらいでそろうと思います。

必要となる工具

金属加工の為に、下記の道具を使用しました。

1. グラインダー
2. グラインダーの歯　切断用
3. グラインダーの歯　研削用
4. ボール盤
5. 10.5mmの金属用ドリル

ボール盤はなかなか持って居る方は少ないと思いますので、コードレスではない電動ドリルでしたら代用可能ではないかと思います。
ただ、万力などで鋼材をしっかり押さえつけた上、 下穴を開けてからの加工が必要となります。

車両の整備用の工具は下記です。

1. スパナおよびレンチ 6~24mm
2. ジャッキ

工具などは、こちらのページで必要な工具などを一覧で出させていただいております。

中華バギー(ATV)でメンテナンス、改造に必要な工具など

次回は加工編を書きます

相棒の足回りがあまりにも酷すぎる
最初乗ってから、凹凸に乗っかるとかなりの突き上げるような衝撃がきます
さながらロデオの様な感じです。
ハンドルも操作もかなりシビアでトリッキーなのに、サスペンションまで突き上げられたら振り落とされそうな勢いです。

というわけで、しなやかな足にすべくサスペンションを購入してみました。

OKD アルミボディサスペンション 330mm
黄色です
きっと、赤いボディには黄色のポイントは映えるのではないかというのが購入の決め手です。

標準のサスペンションは280mmなので、50mmの長さアップです。
ATVは車重が重いので柔らかすぎると、サスが底付きをしてしまうことがあるらしく 少し長めのサスペンションを購入。

堅めのバネを買えばいいじゃんと言われそうですが、バネレートの情報も載っていないのとそもそも標準のサスのバネレートがいかほどなのかもわからないので手探りですｗ
400ccクラス用のサスペンションが丁度良いと聞いたことがあります。

このサスは人柱感覚で購入してみました。
ヤフオクで激安で買えました^^

これで少しでも乗り心地が改善することいいなぁ。
取り付けはまた後日

ブログをご覧頂いている方からご質問いただきましたので、キャブレターについて少しまとめてみました。

接続方法について

まず、初回の接続方法です
こちらが僕の相棒のキャブレター です。

エンジン からマニホールドで左上に繋がっているのがキャブレターです。
キャブレターはエンジンにガソリンと空気を混ぜて（混合気）を適切な濃度で作り送り出すとても重要な部分です。
エンジンの性能を生かすも殺すもこのキャブレターの設定にかかわってきます。

最初納車されたときの時の中華バギーはマニュアルにも書かれていなかったのですが 、ガソリンからのラインが抜けています
そのためまずはキャブレターへのガソリンラインの接続ですが、写真を撮影した車両左側ではなく、右側に回ります。

下の写真が車両右側からのキャブレターの写真です。

写真左上の方からキャブレターに向かって黒いチューブが繋がっているのかお分かりいただけるでしょうか。
こちらがガソリンからのラインです。
キャブレターのこの位置にこのラインを接続します。

これで基本的に接続は終わりです。

ガソリンは必ず少量を入れるようにします。
ガソリンのラインに損傷があった場合、収集が付かなくなることを防ぐためです

ガソリンがキャブレターまで流れない？点検箇所について

少量のガソリンを入れ燃料コックを開きますが、開いても僕のマシンはガソリンが流れてきませんでした
そんなガソリンの流入状況は、燃料コックからキャブレターに接続されているラインの途中にあるガソリンフィルターで 確認することが出来ます。

ガソリンラインの途中に、透明な容器に赤色の内容物がある部分がガソリンフィルターです。
ガソリンの中に入っている不純物を取り除いています。
ここにガソリンが流れ込んできていれば 、キャブレターまでガソリンは流れていると思います。

少量しかガソリンを入れなかったためにおそらく流速が弱く、キャブレターまでの到達に時間がかかったのだと思います。
そんなときは車体を 揺すってあげるとガソリンが流れやすくなると思います。

初回ガソリンを流したときに確実に確認したいのは、

• キャブレターまでのライン上でガソリンが漏れていないかを確認します。
  燃料タンクの出口パッキン、燃料コック付近、ガソリンフィルター付近、キャブレターとの接続部分を確認する。
  もし、漏れている場合はすぐに対処が必要となります。
  間違ってもガソリンが漏れている状態でエンジンをかけるなどは絶対にしてはいけません。
• キャブレターからガソリンが漏れたりしていないか を確認します。
  キャブレター が故障していると、燃料がオーバーフローしてエアフィルターのあたりから燃料が漏れてくることがあります。
  このときはキャブレターを交換する必要がありますので、自力で修理でない場合はすぐに初期不良の連絡を入れると良いと思います。

以上の２点で問題が無いようでしたら、エンジンをかけてみます。

エンジンをかける

エンジンは、基本的にアクセルを回さなくてもかかるはずです。
かかりにくいときは、チョークを引いて混合気を濃くしてみるとかかると思います。
特に寒い時期は混合気が薄くなっています。

もし、それでもかからないときはエンジンはかかりそうな音がしているのか、それとも全然かかる気配がないのかで対処が変わります。
まずはエンジンの状況をよく観察をしてみてください。

点検のポイントは、下記の２点を調べてください。

1. 燃料がキャブレターまで供給されているか。
2. プラグから火花が飛んでいるか。

１は目視して確認します。
２はエンジンからプラグを外して確認します。

無事エンジンがかかったら、おめでとうございます
１０分程度じっくりと暖気をします
寒いときはもう少し暖機した方が良いと思います。
暖気の時にアクセルを煽ることはせず、基本的にアイドリングで行ってください。
エンジンが止まりそうなときはアクセルで若干調整が必要なときもあります。

じっくり暖気が終わって暖まってきたらその後キャブレターの調整などをしてください。
キャブレターは暖気が終わる前に設定すると、今後エンジンが暖まるとエンジンの調子が悪くなったりしますので必ず暖まってから調節するようにします。

この後、十分すぎるぐらい車両の整備をしてから路上に出るようにしてくださいね

レギュレーター・レクチファイヤは、ジェネレーターからの発電を整流化（レクチファイヤ）して、電圧を制限（レギュレータ）する装置です。
これが故障すると、バッテリーや他の電装機器を故障させてしまう恐れがあります。

僕の相棒もはじめは調子よかったのですが、だんだんセルが弱々しく回るようになり最後にはセルが回らないぐらいバッテリーが消耗してしまいました。
バッテリー充電器でバッテリーを充電してもすぐにどうようの事象になってしまっていたので、原因を調べることにしました。
その結果レギュレータ・レクチファイヤが原因であることがわかりました。

下の写真が相棒のレギュレーター・レクチファイヤのコネクタ部です。

ピンアサイン

レギュレーターレクチファイヤ側コネクタを正面から見たときのピンアサイン
（上が突起）

点検検査

レギュレーターをチェックするときは上記のピン番号に対して下記の結果が僕のは帰っていました。
抵抗値は個体差があると思いますので参考程度に。

∞は導通が無いことです。

レクチファイヤは、理屈を考えるとただのダイオードなので上記のようにプラスとマイナスによって抵抗値が導通ありとなしが変わります。

おそらくモンキー、カブ系の12Vレギュレータアクチファイヤと同様なのかなぁ・・・
どちらも持っていないのでわかりませんが、おそらくは一緒ではないかと。

中華バギーははっきり言ってすごく楽しいです！
何より値段も安いので敷居がとても低い
こんなにちっちゃいマシンが走っちゃうんです。
公道だって走れちゃうんです。
今まで車で行けなかったようなところや、風を感じて走るようなそんなことができる・・・
そんなことを考えて居るととてもワクワクします

ただまあ・・・未だまともに走れないのですが

というわけで、安かろう悪かろうが否めないマシンなので初期整備はもちろんのこと、日々のメンテナンスなども必要になってきます。
そこで必要になるであろう工具や必要な物を書き出してみました。

ガソリン携行缶

初回バギーを引き取ってきたときはガソリンは入っていないので準備する必要があります。
ガソリンはガソリンスタンドで買ってきますが入れられる容器は決まりがあって、金属の容器でなければなりません。
また大きいので、送料を考えるとバカにならないので送料無料のアマゾンさんがオススメです。

ジャッキ

車をお持ちの方はだいたい持っていると思いますが、 ジャッキはメンテの必須道具です。
車と共用していると、車を使用するときにジャッキ無しというのも怖いのでなかなか長期使用はしにくいです。
そんなわけで、この際バギー専用にもう一台検討してみると楽かもです
バギー自体がそれほど重くはないのでそれほど大がかりな物でなくて問題無いです。

スパナ・レンチ

スパナとレンチは、6から24の大きさがあれば足回りは問題無く対応出来ます。

スパナセットはバギーに対応できる6から24までのスパナです。

メガネレンチも6から24の主要のセットだとおもいます。

ソケットレンチは、有るとかなり作業効率が高まります。
ソケットに24はありませんが、24のナットはソケットレンチではこれでは回せないのでソケット的には十分です。

最後にモンキーレンチ。
規格外のネジとかもあったりする中華バギーのネジをも一網打尽にします。
余裕があれば是非。

ベアリングプーラー

中華バギーのフロントベアリングは抜き取ることはそれほど難しくありません。
そのためそれほどの必要性も感じないとは思いますが、粉砕などのときとかにも応用が利きます。

グラインダー

グライダーは安いのでかまいませんが、無いと金属の加工がかなり苦労します
切断、研磨に使いますので１台はあると良いと思います。

砥石は複数枚を購入した方が安上がりですが、必要ない方は単枚でも購入できます。
かなり割高なので、リンク先から検索してみてください。

穴空け用電動ドリル

穴を空けるためにドリルが必要になります
充電式ドリルでも問題はありませんが、金属も厚みを増したり穴の直径が大きくなるにつれてバッテリー式電動ドリルでは物足りなくなってくると思います。
コードの取り回しに問題が無いのなら、是非有線電動ドリルがオススメです。値段も安めです

どうしてもバッテリードリルの方が良い方は、メーカー品で電圧が高い物が比較的高出力です。
ただ、お値段もそれ相応にします。

バイス (万力)

バイスは、グラインダー加工をしたりドリルでの穴開けをしたりするときに加工する素材を固定する時などに必ず必要になります。
電動工具は怪我が大変怖いので、こういった支援工具はかならず揃えておくと便利です。

マシンバイスは、ボール盤などお持ちの方などに最適なバイスです。
比較的重くないと動いてしまうので重いモノを選択しました。
またボール盤をお使いになるときは、シャコ万力でテーブルに固定することを忘れずに。

ベンチバイスは、ワークベンチと合わせて使うと便利です。
いろいろ作業するときにワークベンチは使いますのでこちらも合わせて揃えておくと便利だと思います。

溶接機

金属加工での難易度の高さを誇る溶接ですが、これが出来ればバギーの改造は怖い物なしではないでしょうか。
溶接にも種類が多いですが、初心者でも比較的容易な半自動溶接がオススメです

中華バギー(ATV)の標準のナックルで使用可能なハブベアリングおよび、オイルシールです。
ベアリングも基本的に消耗品ですので転がりが悪くなった時点で交換されることをオススメします。
また、ベアリングが破損すると取り出すのがかなり大変な作業になりますので、気になったら即交換！が安全性を高めると思います。

フロントナックルハブベアリング

外側（アウター）　サイズ 6203
内側（インナー）　サイズ 6203

ベアリングには特性の異なったいろいろな種類があります。
こちらは、摩擦より防塵性、防水性に優れたベアリングを紹介させていただきました。
最初に中国で組み込まれた同一の種類のベアリングだと思います。

性能的にはLLU、DDUは劣っているように感じますが防水性を考えると他のベアリングはチョイスが難しいのがわかります。
特にフロントのハブベアリングあたりは水が入るのは当たり前と考えるべきだと思います。
そのためLLUおよびDDUをチョイスしました。

ベアリングダストシール（オイルシール）

■外側（アウター）　25-40-7

標準品は、25-40-7ですが、少し薄い気がします。
25-40-10でも、代用可能かと思います。
むしろダスト進入を考えると25-40-10の方が良いのかも。

■内側（インナー）　20-40-7

標準品は、20-40-7ですが、こちらも少し薄い気がします。
20-40-10でも、代用可能かと思います。
むしろダスト進入を考えると20-40-10の方が良いのかも。

ベアリングプーラー

ベアリングの取り外しには、ベアリングプーラーがあるととても便利です。
ベアリングを破壊せずに外すことも出来ます。
取り外し方は「中華バギー(ATV)　フロントベアリングの交換　取り外し編」をご参照ください。

ベアリングプーラー内側に引っかけるタイプのものと、外側に引っかけるタイプのものがありますが、フロントナックルで使用するベアリングプーラーは内側に引っかけるタイプを使用します。

このベアリングプーラーがあれば、今回のフロントナックルベアリングはもちろん多様なベアリングの取り外しにも対応出来ると思います。