加工作業も終わりましたので、最後に実車組み付けです
■前記事
> 中華バギー(ATV)　ハンドルポジションアップ ハンドルポスト改造 加工編
> 中華バギー(ATV)　ハンドルポジションアップ ハンドルポスト改造 準備編

その前に必要な部品があります

ボルトと高ナットです

M12 ステンレスボルト、高ナット

最後の部品買い出しっと

意気揚々といつものホムセンのボルトナットコーナーでM12のステンレスボルトを発見。
１本150円かぁ・・・　まぁ、ステンレスだしなぁ。仕方ない

さて、あとはM12 60mmの高ナットは・・・っと・・・

ん？

・・・・あれ？

値段付け間違ってない？
１本600円もするんですけどー

２本必要なので、高ナットだけで1200円
メッキのハンドルポストに迫る金額・・・

M12の高ナットでステンレス製ってなると一般ウケしなさそうな部品だしなぁ
よくよく考えれば質量も大きいしこのぐらいの金額になりますよね・・・はぁ。

ひょいととなりの棚を見ると・・・
ユニクロ M12高ナット 60mm 250円

真剣に隣の１本250円のユニクロでいいんじゃね？って悩みました

ここで挫けたらまたあべこべになっちゃうので、負けずにステンレスの購入
他、ワッシャーやM8の高ナットなども購入
もちろん全部ステン・・・　イタタ

 
前回作ったハンドルポスト変換ステーはしっかりブラックに塗装しておきました
じゃないと地金の金属はあっという間に錆び錆びです
水に濡らして無くても錆び錆びです

ハンドルポスト変換ステー

とりあえず、M8のステンレス高ナットを装着
こちらは50mmの高さです。
これをあと２本、予備ネジとして開けておいた穴に取り付けます

あとは、車両側に取り付けます

ハンドルポスト変換ステーの取り付け

といってもそのまま取り付けると底面のボルトの頭が車両側ステーに干渉して取り付けが出来ません
仕方がないので元々付いていたハンドルポストの片割れをサンドイッチして取り付けます
実はコレについては折り込み詰みではあったのですけどね

取り付けは下記の様な感じ。

—-　オリジナル変換ステー
—-　元車両ハンドルポスト片割れ
—-　車両側ステー

という感じで組み付けられています。

それに合わせてハンドルポジションもさらに高くなります
元ハンドルポストの片割れ 10mm + 変換ステー厚 6mm + 新ハンドルポスト 45mm = 61mm アップです
そしてそらにハンドルポスト自体が斜めって 15mm + ステー位置 5mm = 20mm バックです

ハンドルポスト変換ステー取り付け

上から見るとこんな感じで組み付きます。

最後にメーターが宙ぶらりんですので

ツインメーターをハンドルポストステーに固定

M12の高ナットを固定します。
少し角度も変換したいので、テーパーワッシャーで角度を付けます。

ツインメーターをハンドルポストステーに取り付け

このテーパーワッシャーがすぐ錆び錆びになっちゃう困りもの
地金で表面加工全く無しなので仕方がないのですが・・・

このままではしゃーないので、この仮組み後塗装はしましたが。。。　いつまで保つか・・・

ツインメーターをハンドルポストステーに取り付け

これでがっちりとツインメーターも固定されました

このツインメーター地味に重量があります
以前走行中、走行時の振動をひろって自作ステーが走行中に切断
ずっとメーターを押さえながら５Ｋｍ近くの距離を戻ってきたという思い出が・・・

そんな思い出も今や昔。
もうそんなトラブルはおそらく発生しないでしょう

これだけの強度で組み付ければおそらく折れることはありません。
むしろトラブルが出るとしたらきっと別のところだよねぇ・・・
次から次へとコイツはいじるポイントを提供してくれますので。

比較写真

さて、それではハンドルアップ後の相棒ヴァル・ヴァロ号の姿です。

ハンドルポジションアップ前のヴァルヴァロ号

ハンドルポジションアップ後のヴァルヴァロ号

ずいぶんハンドル下部分にくびれが出来ました
グラマラス・・・と言いたいところですが、個人的にはポジションアップ前の方が好きだったりします

極端に言えばキリンのような感じになってしまって・・・
この部分は極太コルゲートチューブでも這わせてさらにメカメカしく接続部分を演出出来ればそれはそれでありかなぁ
この貧弱に見えてしまう首は今後の課題ということで

もちろん見た目も重要だけど、乗り心地も重要
今回はその乗り心地改善のためなので、乗り心地で判断したいと思います

ハンドルポジションの改善のためハンドルポストの取り付け位置自体の改修を進めます

まず準備したのが鉄板
厚さ６ｍｍです。

ハンドルポスト改造用鉄板

６ｍｍもあれば多少の無茶なハンドルワークでも歪んだり曲がったりしません
しかしバギーの改造をしていて、一番厚い鉄板がこの部品になるとは

そもそも元々付いているハンドルポストステー自体板厚３ｍｍも無いようですのでかなり厚いです。

この鉄板はジョイフルホンダの資材コーナーで150mm×150mm×6mmが200円程度でしたのでサイズ的にも強度的にも良さそうだったのでチョイス

鉄板や鋼材などの資材は安くて良いですねぇ
長モノ でも数百円で入手出来ます

こんな鉄板を加工していきます。

穴空けて・・・

鉄板を切って・・・

・・・・

３０分程度でできましたー

ハンドルポスト位置修正用鉄板

鉄板自体の大きさも軽く整えました。
6mmもの鉄板ともなると結構な重量があるので、たとえ100gであろうとも軽くなるなら強度的な問題が無い限り切断します

まぁステーの形自体は適当ですが、穴の位置などは適切です
形状はカウルに隠れてしまって見ることはないのでさっくりと目分量でカットしているのでこんな形。

こんな穴の開いたプレート見せられても何のことだかさっぱりだと思うので、ちょいと穴の解説 を。

ハンドルポスト取り付けステーの加工

だいたいこんな感じで考えました。

いままでハンドルポストに共詰めされてがっちり取り付けられていなかったメーターは、このハンドルステーに直接取り付きます。（図中、青色)
また、図中赤色の予備ネジ穴は今後何か取り付けるためのネジとするため予備に空けておくことににします。

普通にハンドルポストの左右の幅を拡幅することが目的なら、黄色と緑色の穴とステーがあれば問題無いと思います。

やっぱり 何かある度に分解するとか面倒くさいので、予備が大切です

前回勢いでハンドルポストを買ってしまいました。
> 中華バギー(ATV)　ハンドルポジションアップ　ハンドルポスト購入

そのまま取り付けるなら、僕のバギーにはその商品はそのまま問題無く取り付きます

いくつか改善したいこともあって、最低限つぎの３点は改善したい。
・そのまま取り付けるには正直高さが物足りない。
・ツインメーターの取り付け方法（ビビリが酷かったり、ネジがあべこべだったり現在やっつけ感満載）
・僕の使っているハンドルには問題箇所（この問題点は後述）もあるのでそれも合わせて修正したい。

というわけで、さらなる高見を求めて・・・

ハンドルポスト取り付けステー 部分にも手を入れていこうと思います

まずは、その準備編として取り付けステーの採寸です。

ハンドルポスト取り付けステー採寸

ステー自体横幅は、約80mm。

ハンドルポスト取り付けステー採寸

奥行きはだいたい52mmぐらい。

ハンドルポスト取り付けステー採寸

前後のネジ間隔は34mm。
購入したハンドルポストのネジ間隔も34mmですのでもちろんポン付けOK

問題点はこの

ハンドルポスト取り付けステー採寸

左右のポストのネジ間の60mmという間隔。

僕の使っているハンドルは、１円だったから落札しちゃったという値段最優先なハンドルです。

つまり素性がさっぱりわかっておりません
ただ汎用でφ22.2で、16.5cmの高さであるということだけ。

そんなハンドルですが実はこのハンドル、バギーにきっちり合っているわけではないのです
ハンドルにはハンドルポストで固定するためのギザギザが入って滑り止め加工がされています。
つまりハンドルポストで固定される位置を表しているのですが、見事なぐらいに合っていません

先ほどの写真をすこし加工したモノを。

本来のハンドルポスト取り付け

本来は、上の写真の黄色位置でハンドルポストを固定しなければ正しくホールドされません。
しかも、ご覧のように取り付けは右を基準に取り付けているためハンドル自体が中心より左によっている始末

ど真ん中でホールドすると、左右どちらのホールド位置とも合致しなくなります

ずれているハンドルホールド位置

正しいホールド位置でクランプせずしっかり締め付けたとしてもハンドルは走行中にずれます

とてもトリッキーなマシンのできあがりです

そんな状態を一度は試して見たんですよ・・・
もうね・・・　そんな状態で急な下り坂とか絶対に乗っちゃダメです
うん、ダメ。ゼッタイ 。。。

よっぽどな力をかけないといきなりずれることはないのですが、下り坂はハンドルに体重が乗りますからねぇ・・・。
あとはご想像にお任せいたします

この点も前々から気になっていたのでこれも一緒に補正をしていきます。

とりあえず、この位置を補正するため鉄板でも買ってきますか

整備した相棒もずいぶんまともに走るようになってきました

今までは重要度から安全走行をするための改造・修正が主でした。
その整備も徐々に減ってきてプチツーも何回かこなすようになりツーリング時の快適性も考えたい時期になってきました

まずはその第一弾として、ハンドルポジションを検討します。

アップハンドル化をしてひとまずハンドルポジションはあげていたものの、それでも長時間乗り続けると前傾姿勢になり疲れてきてしまいます

■前回のアップ半取り取り付け記事
> 中華バギー(ATV)　ハンドル、ブレーキホースの交換　ホース取り付け編
このときもなんだかんだで苦労したなぁ・・・

現状だと、どうも肩の辺りがだんだん疲労がたまってくる感じ。
１日乗っているともう、肩はダル重な感じです

そんなハンドルポジションの乗りやすさを検討していきたいと思います

まずは現状のおさらいから。
元々付いていたハンドルは高さ8cmのハンドルを、アップハンドルにしたことで高さ16cmになり、8cmほど標準より高くなりました
※正確には、ハンドルは斜めに付いていますので純粋に高さばかりが上がっているわけではないのですけどね。

これ以上あげることを考えた場合、僕の中で二つの方法が検討されました。

1. ハンドルの形状でさらに高くなったモノ、乗りやすいモノを検討する方法
2. 現在のハンドルは維持して、ハンドルポストでどうにかする方法

結果僕はタイトル通り、２番の方法を選びました
ハンドルせっかく買ったのに交換してしまうの持った得ないし、そもそもちゃんとしたハンドルってお値段がそれなりにするので・・・

ってわけで、早速ヤフオクを漁ってハンドルポストを購入。

綺麗にメッキされています
僕は、こちらの製品を購入しました。

このハンドルポストは高さ44mm、水平方向後ろ15mmほどの位置にハンドルを固定させるハンドルポストです。
現在使用しているバギー標準のハンドルポストはだいたい10mmほどなので約35mmほど高さがアップすると思います。

Yahoo オークションからさがす >> 僕が購入したハンドルポスト

そのほかにも、バギーに使用出来そうなハンドルポストもたくさんあります。

 Yahoo オークションからさがす >> ハンドルポスト

さて、これをどのようにして取り付けようか・・・

そのまま付けてもいいんだけどなぁ

やはりそのままって言うのはつまらないし、ちょっと自分好みに手を入れたいと思います

先日変えた、ブレーキマスターシリンダー

リアブレーキはすんなりとエアーが抜けたのにフロント側が一切抜けない
いっくらやっても、すっかすかブレーキ。

せっかくの休みを費やすのも持った得ないのでさっさと終わりにしたいのですが、全然抜けないっ
ツーリングにでも出て有意義に休日をエンジョイしたいのになぁ

あまりにも抜けないのでホントにどこか穴でも開いているんじゃないかと真剣に探してしまうほど

今回ココで躓くと思っていなかったし、ネタにすること考えて居なかったので写真はありません
今思えば、ヘドロフルートとかエアが抜けたときとか撮っとけば良かったとちょっと後悔

最初キャリパー側から、ワンウェイバルブ付きのワンマンブリーダーを取り付けてリザーブタンク１杯分ぐらい抜いてみます。
抜いたフルート内部には気泡は一切なし
ただヘドロフルートが抜けてくるだけ

キャリパー内部にはエアー無いのかなぁ・・・

でもマスターシリンダーを握るとやっぱりすっかすか。
いくら握っても泡が出る出る

フルートが回っていない部分がずいぶんあるのだとは思いますが・・・
後輪は同じ方法で、こっちはすんなりエアーも抜けてガッチガチでした
どうも深みにはまってしまいました

ってか、リアとフロントの違いなんろ。
リアはブレーキホースとブレーキフルートは交換したよなぁ。
ブレーキホースは見た目フロント側で異常な箇所も確認出来ないし・・・

ってことは、やっぱヘドロフルート？？
リア側はクリアに透き通ったブレーキフルートだけど、フロント側は最初から入っていたヘドロフルートのままです

リア側のエアー抜きの時はブレーキフルートの粘度が低いのか泡がスムーズに出てくるのに対して、元々の入っていたヘドロフルートは気泡がどろっとマスタシリンダ内をあがってきます
これって・・・このヘドロフルートのためにエアーが抜けないってことあるのかなぁ・・・

あてずっぽうですが、片側のキャリパーで２回。
両側で計６回リザーブタンク内のフルートを抜くとだんだん握ってもマスターシリンダー内に戻ってくるヘドロ成分も減ってきました
その後もう一回キャリパーからフルートを抜くかとしたとき、ワンウェイバルブへのホースに大量のエアーが抜けてきました

キター!!

・ ・ ・ ・ ・ ・ん？？

でも、これってキャリパーの中にエアーがずいぶん入っていたってコトでしょ？

それって、ヘドロフルートであってもエアーは抜けてきそうなものだけど・・・
なんで新鮮なフルートが回って来た頃にいっきに抜けたんだろう？？

考えられるとしたら、キャリパー内部でヘドロ成分が固着してエアーの排出を阻害していた？？ぐらいしか思い浮かばん

ともかくそれ以降マスターシリンダーへのヘドロフルートの戻りも少なく、時よりあがってくる気泡もすぐにコポッと油面にあがってきます。
マスターシリンダーの抵抗もまずまず戻ってきて、ほとんど底付きは無い感じ

ヘドロフルートで貴重な休日１日を費やしましたが、フルートを交換作業を始めて１時間強程度。
ケチらないでさっさとヘドロフルートを交換してやればこんな苦労しなかった気がします

しかしもともと充填されていたのって・・・
ブレーキフルートだったんだよね？？

・ ・ ・ ・ ・ 考えないことにしよう。
交換されたマスターシリンダー内は綺麗な金色にのオイルで満たされて、 抵抗が戻ってきた後すこしニギニギしたらあっという間にガッチガチ
ヘドロフルートで悪戦苦闘していたことがばかばかしく思えます
今思えば明らかにおかしな色のブレーキフルートなのにそのことに違和感なくなっていた自分が怖い

本日の教訓。

中華のフルートもすぐ交換

ロック機構も取り付けて、改造の終わったブレーキマスターシリンダー。
> 中華バギー(ATV)　ブレーキマスターシリンダーの購入
> 中華バギー(ATV)　ブレーキマスターシリンダー　ロック機構の移植

マスターシリンダーにロック機構の取り付け

あとはバギーへの取り付けです
作業の内容は、過去の記事でいろいろ書いてありますので気になる方は過去の記事を掘り起こしてみてください。

そんな中でも取り付けたことで変わったところがあったので、その部分の比較を。

中華製マスターシリンダー

上の写真が交換前の中華製マスターシリンダーです。
右側のブレーキですが、独立したミラーポストがあるので少しレバーがハンドル内側に入っています。

実はNISSIN製は、これはマスターシリンダーにミラーポストも付いています

国産NISSIN製　マスターシリンダーの交換

このようにかなりハンドルがすっきりとしました

レバーも握りやすいし、NISSIN製にして思ったことはレバーのがっちり感が違います
握ったときのフィールも多少違います。
中華にあった レバーのガタみたいなものが、NISSIN製ではまったくそれが無くなりました
ヌルヌルとレバーが動きます

NISSIN製では、
あそび　→　ブレーキ効き始め →　フルブレーキ
上記の感覚が明確になりとても素直なフィール

まぁ中華製はフルート漏れたぐらいなので、比べるべきモノでも無いのですが
中華は握る度に若干感じが変わったりして操作感が曖昧でした

もちろん当面フルートがマスターシリンダーから漏れるっていうことは少なくなるでしょう

ちなみに、Ｂ太郎さんから「ブレーキホースも若干堅くなってきているというよ」と報告がありましたので、ブレーキホースもやっぱり国産化していった方が良いようです。
ホースも国産は良い値段しますので、じっくりと腰を据えて探して行きまーす

購入した、NISSIN製 ホンダ フォルツァＸ用のマスターシリンダー。
> 中華バギー(ATV)　ブレーキマスターシリンダーの購入

購入して視姦してやっぱり思うことは国産のクォリティは違うなぁ

じゃあ早速・・・
と早々に取り付けたくなるのはあたりまえだと思います。

がっ

ステップ１　コイツをこのまま取り付けます。
ステップ２　少し坂になっている場所に相棒のバギーさんを駐車します。
ステップ３　少しの間目を離します

気がついた時には「あれ？？」ってなることは間違いございません
坂の下の方でぐったりと横たわって 変わり果てた姿を見ることになるかもしれません

まぁ、そんなコト試すまでもありませんが

というわけでマスターシリンダーにロック機構を移植します
といっても、中古で買って既に愛着の湧きつつあるマスターシリンダーに１つほど穴を開けるだけです。

・・・・

あれ？なんだろう？？
愛着という言葉を加えるとほんの少しだけ心がチクっとします

うだうだ言っているとさっぱり作業が進まないので、サクサクと作業を進めます

まずは現車のブレーキから、ロック機構をハズしてきます。

ブレーキロック機構の部品

写真右側は、なんかロック用のピンまで抜けていますが・・・
なにもピンまで抜く必要はありません

僕もそんなところ外す予定など全くなかったのですがブレーキレバー支点ネジをハズした瞬間、力なくピンの底が抜けました

さすが中華製
いつもと違った刺激を加えるだけで新しい表現方法を見せてくれる可愛いヤツです

しかし中華製に対して免疫の付いてきている僕にとってはもうこの程度のコトでは全く動じることはありません
抜けた底面とスプリング、そしてピンを黙々と探しだしポケットにしまって、あっという間に見なかったことにします。

中華製は、イラっと来たら負けです。

褒めて伸ばすタイプを目指してますが、コイツは褒めてもなかなか伸びないのでこのままでは二人の関係も冷え切ってしまいます。
かといって欠点ばかり責めるのはさらによくありませんので、黙って失敗をフォローするのも紳士の努めです。

みなさまも中華の取り扱いにはご注意ください

結果、このロック板はこの状態のまま加工します

このロック板の裏には、

ブレーキロック機構の部品の突起部分

上記の赤く囲まれた部分が凹んでいるように、逆にその分裏側に凸っている部分があります。
この部分の凹みをマスターシリンダーにあけてあげれば取り付け出来ます

僕は出来るだけがっちりとロックをかけたかったので、マスタシリンダーの外側寄りに開けました

ロック機構取り付け穴の位置決め

この位置決めはフルートが入っていない状態でレバーを握ります。
ロックピンを降ろして５ｍｍ～１ｃｍほどレバーを戻した位置で、固定されるぐらいの位置を目安にマークしました

５ｍｍ～１ｃｍ戻しというのは、ブレーキフルートが入ったときブレーキを握っても底付きしないはずです。
そのマージンを取ったのがこのぐらいかなと勝手に予想
ちなみにこのマスターシリンダーにフルートが入っている状態で握ったことはありません

したがってこの辺はだいたいの感です、フィーリングってやつです。。

他の娘・・・　いやいや、他のマシンのブレーキを握ってもちゃんと調整されていればだいたい全力で握ったときのにぎりしろはどれも一緒ぐらいです。

そんなわけであまり欲張ってロックの時ガッチガチにしようとするとそもそもロック出来ない事態になります
この記事を読んで「よーっしやってみるかっ」と思ってくださる方がいらっしゃいましたら、上の施工例もあくまで目安としてとらえてください。
そもそもブレーキレバー事態の大きさでも戻し量は変わったりするので一概には規則性はありません。
従って、自分の感性に従うのが一番だと思います

で、そんな位置決めがだいたい出来たらあとはひと思いに・・・

マスターシリンダーレバーステーの穴開け

情け容赦なく、ドリルを突き立てます。

マスターシリンダーレバーステーの穴開け

そして穴を掘ります。

上の２枚目の写真ではブレーキレバーを挟めています。
それはボール盤だと下への押す力があまりにも強い。
いくら信頼性に定評のあるNISSIN製でも、こんな想定外の力が加われば歪んだり、折れたりする可能性があります。
それを防止するために挟んであります

穴を開けるといっても、もちろん貫通させては強度が無くなりますので適切な深さの穴を掘ることが必要です。

穴あけは貫通させないように適切な深さの穴を掘る

ココまで出来てしまえばあとは調整です。

リューターで穴を整える

ドリルだと中心ばかり深い穴になりますので、ある程度掘り進んだらあとは研削用の歯を付けたリューターで穴を調整してあげれば十分です。

マスターシリンダーにロック機構の取り付け

穴の深さと大きさに問題が無ければ、ロック機構とマスターシリンダーがぴったり接地します

あとは、レバーを入れて支点のネジをはめれば完成・・・

だと僕も思っていましたが・・・

このロック機構を共締めするとネジの長さが微妙に足りない
下側から抜けているネジは数ミリで、あと２ミリもあればがっちりと緩み防止ネジが閉まるのですがネジにかかる程度で力を入れると舐めそうです。

マスターシリンダーにロック機構の取り付け

仕方がないので、ロック機構の板厚が厚いようなのでそれで調節します。

ロック機構の板厚は3.5mmほどあったので、ネジの頭がすっぽりと収まるぐらいの穴を深さ2mmほどあけていきます。
貫通したり、残る肉厚が少ないと強度に差し支えるためゆっくりと深さを確認しながら調整していきます。

ロック機構のネジ拡張

ネジの頭が綺麗に収まりました

あとはレバーを元に戻せば完成です。

マスターシリンダーにロック機構の取り付け

無事取り付けが終わりました

この状態でレバーを引いてロックをかけると若干の遊びがありました。
しかし後日フルートを入れてロックをかけると、ちょっときつめにブレーキを握ってかかるぐらいのロックの強さになります。
僕としてはとても最適な力加減だと思います

多種多様なマスターシリンダーがあると思いますが、これが出来ればどのメーカーの者でもだいたいロック機構が取り付けられそうです

Yahoo オークションでの検索はこちら >>ホンダ　フォルツァＸ　マスターシリンダー

先日破損したブレーキマスターシリンダー。

ひっそりと漏れ出したフルートはあっさりとバギーの塗装面を侵してくれます

ブレーキフルートによる塗装面浸食　中華バギー

あぁ・・・

こんなコトなら早めに交換しておくんだった・・・と思っても後の祭り

というわけで、もうマスターシリンダーは中華製は使いません
明らかに中華の新品より、国産の中華の方が信頼性がおけます

それに国産の中古の方が安い

というわけで、丁度良さそうなものを購入してみました。

ホンダ　フォルツァＸ　マスターシリンダー

ホンダ　フォルツァＸ用のマスターシリンダーです。

左右セットで、1500円でした。
めがっさ安いです。

安くてもメーカーは安心のニッシン製です

メーカーは信頼の国産NISSIN製

Yahoo オークションでの検索はこちら >>ホンダ　フォルツァＸ　マスターシリンダー

ニッシンのマスターシリンダーなんて新品じゃかなりのお値段するので、この手の中古を狙うのが一番安いです
しかしちょっと探すと分かると思うのですが、右（フロント）マスターシリンダーっていうのは比較的手に入りやすいです。
しかし左（リア）用マスタシリンダーはなかなかみつかりません
というかそもそもハンドル左右にブレーキがある車種自体が少ないっていう・・・

それで比較的程度がよくて、左右でていたのがフォルツァＸ用でしたのでこちらを無事落札

マスターシリンダーは見える場所に取り付けられますので、状態も気になるところですが・・・

ホンダ　フォルツァＸ　マスターシリンダー

多少拭けば申し分ないレベル

ただねぇ・・・　問題が一つだけあります

バイクにはいらなくて、バギーに必要な装置。

ブレーキロック　（サイドブレーキ？）

そう、この中華バギーを駐車するときにロックするブレーキロック機構（サイドブレーキ？）部分です。

この機構だけは中華の部品を国産のブレーキに移植させて取り付ける他はないと思います。
この機構が無いとバギーは駐車することは出来ません故・・・移植必須の機構となります。

というわけで次はマスターシリンダーのロック機構移植加工を行います

今日は、１０月のオフラインミーティングの皆様とのランデブーポイントとなる「いわき・ら・ら・ミュウ」までプチツーリングをしてきました
とりあえず、バギーで行くことのシュミレーションになればと思っての試走です。

先日買ったナビの使用感も見てみたいってのも理由の一つ

取り付け詳細は、後日気が向けば書きます

僕の家から目的地となるいわき小名浜までは直線距離ではだいたい６０Ｋｍぐらい
実際バギーで向かったときの所要時間と、ルートの確認などをすることが今回の目的としたいと思います

車だったらこんなこと必要無いと思うのですが・・・
バギーだと途中何があるか分からないのと、 あまり速度を乗るような道は避けてまったりと走行したい。
当日僕よりももっと遠い方がいらっしゃるので、その方々にご迷惑をかけないためにも念には念を入れて。

走り出し、意図的こうゆうルートばかり通ったりします。

といってもあぜ道は撮影の時だけですよ！？

ってかまだまだ夏だよねぇ・・・

９月も１０日過ぎたっていうのにこの残暑の暑さったら無いわぁ。
走っているときは気持ちが良いいんだけど、止まるとじわーっと

とりあえず今回は目的地に着くことが目標なので写真を撮るよりも到着を優先します。

そんなバギーの調子は絶好調

出来るだけ国道を避け側道を使って進んで行くルートを考えていきます。

こちらは茨城県北茨城市の大津港です。

ルートを考えて居たときは気づいていなかったのですが、茨城でも震災の時ずいぶん被害が出ていたという大津港。
今は少しだけ落ち着いた雰囲気ですが、不自然に基礎しか残っていない空き地などが見受けられました。
昔は風情のある田舎の港町という雰囲気でしたが・・・
それもすこし寂しげに感じられます。

そこから少しバギーを走らせると福島県の文字が
というわけで、県外脱出の初めての県は「福島県」となりました

行く前とかはこの看板の前で記念写真とか撮るかなぁとか思っていたのですが・・・
先ほどの光景を見てしまうとそんな気分にはとてもなれず、淡々と進みます。

勿来付近で国道６号線を降りて海岸を進むルート。
車で運転しても個人的に好んで通っていたルートです。

常磐共同火力発電所の隣を通って海岸線にでるのですが・・・

現状ではこの道は通行止めです。
以前来たときには写真の右側の部分に住宅も何軒か建っていたのですが・・・現在は草むらになってしまっていました。

僕の住む日立市でも、ライフラインは数週間寸断され、揺れで倒壊してしまった家屋などはあり酷い状況ではありました。
今ではやっと元の状態に戻りつつあります。
しかしこうやって津波の被害に遭われた場所を見ると・・・
根こそぎすべてを持って行ってしまう自然の怖さを改めて実感します。

この道は通れない・・・

実際当日のルートとしてこの道は選べないことがわかったので、下見に来てよかったけど。。。
少しずんと重い感じになってしまいました。

落ち込んでいてもしゃーないので、気持ちを切り替えて目的地を目指します。

でもこの位置から国道に出たら２車線道路かぁ、それもまた気が重い
しかもアップダウンがあるくせにこのエリアは何も無いのでみんな速度出す出す

途中パトカーに後ろをぴったり追従されますが止められることもなく、何とか流れに乗って小名浜に到着
ってか何だろう、何も悪いことしていないのにバギー乗っていると妙に緊張するのは僕だけ？

無事ランデブーポイントに到着。

ら・ら・ミュウでは、新鮮な海の幸を食べさせてくれるお店だったり、直販していたりとすごい活気で溢れていました
そんな活気を見てなんかちょっと安心しました。

そしてプチツーリングの自分の中の目的地、三崎公園に到着

それで、ココまでの距離は。

途中休憩と撮影と回り道などをしていましたので時間と距離がかさんでいます。
おそらく今回の試走で走った効率の良いルートを通れば２時間以内で家からだとたどり着けそう。

しかし84.5Kmかぁ・・・　片道としては最長記録です
よくもまぁコイツもココまで走れる様になったモノだ。

さて、ここは本日の工程の折り返し地点。

今度は自宅に帰るだけなのでそれほど時間的な制約はないのですが、暗くなるのも精神衛生上よろしくないので早めに帰ろうと思います

帰る道すがら、大好物の大型工場を発見
申し訳ないが、これを見て素通りすることは出来ぬ
ってわけでこの一枚。
場所は小名浜臨海工業団地です。

車だと路上駐車してまで・・・と思ってしまうけど、コイツならこの機動力です
バギー買って良かった・・・　地味に喜びをかみしめております

しかしいいなぁ工場の存在感は。

わからん人には何のことだかさっぱり分からないでしょう。
金属の無機質な形から何の脈略もなく配管されているパイプの繋ぎ方や、その一つ一つの存在感の大きさ
決してそこには無駄のない配管であったり形状なのだと思います。
しかしその規模の大きさゆえ、もはや見る者にとっては威圧感のような不思議な感覚を与えます。
アートだわぁ・・・

おっと、こんなところで油売っていると日が暮れてしまう。

必死で２車線区間をひた走り、何とか一車線区間に入ると周りも速度を落としてくれたので一安心
そのまま無事茨城に入って、安心感も出て来たせいかちょいと寄り道を。

今回のプチツーリングで、異常がきたした点は１点
メインプロジェクタのイカリング が消灯。
配線が抜けた程度かな？

しかし、少しアスファルトの凹みで轍のある 道路は少しハンドル取られたり、さらに高速域で道路の凹凸を拾うとバンプステアが少し出るみたい。
かなり素直だとは思っていたのですが、長時間乗っていると少し気になる。
ここまで来ると徹底的に考えたくなるなぁ。
とりあえず、フロントアームの予備でも買っておこうかなぁ・・・

何にしても当日まで相棒の調子をこのまま絶好調でありつつげられるように整備をしておけば大丈夫そうです

１０月２０、２１日と福島県いわき市でバギーでのオフ会が開催されます
それに僕も参加させて頂けることになったので・・・
せっかくなら、前々から欲しかったカーナビでも買っちゃおうかなぁと狙っておりましたが。。。

ついに。。。

ジャッジャーン！

買っちゃいました 

もしかしたら知っている方もいらっしゃるかもしれませんが実はソニーさん、カーナビ事業から再度撤退することが決まってしまいました
昨今の国産電機メーカーの不景気はなかなかにとどまりませんね。

個人的に、ソニーの製品のデザイン性と機能性が好きなのでよくお世話になっております
再度という言葉の通り、実はこれで２度目の撤退です
僕の車用のカーナビも XYZ-777 という前回撤退前の最終機種を使用していたりします

> SONY XYZ777 EXについて 

XYZ-777は、 撤退の話が出る前から愛用して現在でもしっかり稼働してくれている素敵なナビさんです。

今回は、再度カーナビ事業から撤退ということで餞別代わりに NV-U37 を購入してみました。
そんなわけで今回は確信犯です
バギー用を前提にするってことは、ポータブル性、バッテリースタミナ、視認性、防雨型、そして地図の詳細性をすべて考えると選択子はコイツしかなかったわけで。
値段もじわじわと高騰してきましたので、早めに手に入れておくこうというのが最大の動機。

そんな　NV-U37 についての詳細はこちらから。
> SONY NV-U37 プロダクトページ

メーカーが製造を中止されればその後のサポートも無くなるのでどうなのよ！？
ってのもありますがサポート自体は、メーカー自体は事業撤退なだけなので問題無く受けられます
ただ今後、地図の更新とかは無いというのは正しい見解。

といっても、この手のカーナビ、カーナビとしては破格の２万ちょっとの価格で買えちゃいます
カーナビの地図の更新ってだいたい２万ぐらいかかったりします
地図の更新をしたいなら、はっきり言ってそのときに新しいカーナビ自体を買い直した方が・・・・

ちなみに、NV-U37今なら次回の最新地図が無料でもらえるキャンペーン付きです
※もちろん新品限定です。

とりあえず、これのバギーへの固定方法とかを考えないと。

以前から３日ほど粘って出していたMIKUNI VM22のキャブレターの設定ですが無事設定が出ました

そんな僕のキャブレター設定です。

• 対象エンジン　ロンシン
• 外気温　真夏の30度
• メインジェット　#100
• ニードルクリップ　下から2番目
• パイロットスクリュー　フィーリング

という結果になりました。

Ｂ太郎さん、いろいろとお世話になりました。 m(_ _)m
おかげ様でずいぶんパワフルなエンジンになりました。

Ｂ太郎さんのブログでも、キャブレターの設定やパイロットスクリューの回しやすさを改善したりされています。
よろしければそちらにも足を運んでみてください
とても参考になる記事ばかりです
>> 楽しいＢ級趣味 

スタビライザーは驚きの発想ですが、見ていたら僕も付けたくてうずうずしています
アーム類がそろったら溶接機無しで取り付けるプランを僕なりに考えさせてもらいたいなぁと思っています

バギーのページから「楽しいＢ級趣味」への静的リンクを追加させて頂きました。
リンク具合が悪かったら、お知らせくださいませ。

明らかに空気の取り入れがすくなかった全天候型エアフィルター。
>> 中華バギー(ATV)　キャブレター MIKUNI VM22 の設定　１日目

あまりにも使えないので普通のパワーフィルターを購入しました

お値段は５００円です。
ヤフオクでの検索はこちらから > キャブレター　MIKUNI VM22　パワーフィルター
これ自体は素敵価格ですが、送料を入れるとパワーフィルターのセットを買った方が安かったなぁ・・・

兎も角、設定です。
現在 M/J は#82.5 が装着されていますのでフィルター変更と一緒にデフォルトの #95 に戻します。

で、ガソリンを流してセルを回してっと・・・

ギュル　ドッドッドッドッ・・・

全天候型とは違い、パワーフィルターではエンジン音に混じってエアーの吸う音がしっかり聞こえます
こんなにエアー吸いたがっていたんだよ、エンジンは
それをあんなカバーつけて呼吸出来なくしてしまっているんだから、そりゃー回らないって

で・・・、エンジンもほどよく暖まったところでスロットルをひねると・・・

ドルルルン

おおっ！？

今までとはうってかわってすごく気持ちよく回ります

10000rpmまで軽くひねってみますが、段差もなくかなり素直なスロットルレスポンス。
エアーフィルターでは一発かよ

では、ドキドキの試乗です。

もうね・・・
あんな全天候型カバーとかで悩んでいたコトがホント悲しくなります

すげー素直だよ、このキャブ

デフォルト設定でも、しっかり回るし、トルク感も増した感じ

このパワーフィルターだったら設定迷わなかったなぁ。

交換したVM22、ノーマルキャブとの違いは歴然です
4000rpm～5000rpm付近のパワーが思いっきり太くなりました

そもそも 相棒は駆動はかなり低回転設定にしてあります。

・フロントスプロケット　１７丁
　　＋
・リアスプロケット　３３丁
　　＋
・タイヤ 215/30/R12

と結構ハイヤードな設定です。
そのため、ほとんど回さずに速度はでますがいかんせんそんな設定だと坂道になるとすぐに分かります

しかしそこはVM22です。
よくテスト走行に使っている坂があるのですが、その坂も２速でぐいぐい登ってくれます
ちなみにノーマルのキャブだとすぐに１速に落とさないとエンストです

VM22恐るべき効果です

かなり良い感じではありますが、念のために家に帰ってプラグを見ると・・・

それでも白いんだなぁ

とは言え、かなり良い感じに回ったのであとはすこしM/Jを調節すれば良い感じ。
ってことは、もうちょっと設定に詰めればもうちょっとトルク出るんじゃね？

これに気をよくしたので、友人とまた夕焼けを撮りにドライブです

最近夕焼けに凝っています
良いロケーションも探すのが大変ですが、それもまた楽しみの一つ

バギーでそんなツーリングに出たいですなぁ。
もうちょっとだよ・・・ね？

ヤフオクでの検索はこちらから > キャブレター　MIKUNI VM22

VM22 のデフォルトの調整範囲では設定をうまく出せませんでしたので、南海部品でメインジェットセットを購入してきました
６個入って千円ちょっとなのでとてもお買い得

#95 は、標準で付いているのでそれを基準に #95(#77.5～#92.5)以下のセットと、#95以上(#95～#107.5)のセットを購入してみました。

シビアなメインジェットの調整にも対応出来るように2.5刻みです。
レースするわけじゃないんだからここまで気を遣わなくても大丈夫な気もしますけどね。

ちなみに、メインジェットはミクニ 丸大(8×9)のものならだいたいどのメーカーのものでも使用出来ます

メインジェットセットも揃ったので、早速調整開始
このときの外気温は 約30度。

まずパイロットスクリューですが、これは標準よりだいたい半回転開けることで結構アイドリングは安定しました

メインジェットは薄い状態はエンジンにとても負荷がかかるため、 焦らずじっくりと薄くしていきます。

現状は#95で、めちゃくちゃ濃い状態なので #90 で。
アクセルレスポンスは#95よりは良くなりましたが、油断するとエンジンがボコついて回らずストールします
この状態では実用不能です
プラグは、真っ黒けの漆黒です。

続いて、#85です。
アクセルレスポンスは#90よりも素直になりましたが、 こちらもゼロスタート時にそろーっとアクセルを開けないとそれ以降回りません
この番手も実用は不能です
プラグは、 黒です。漆黒よりはマシになりました。

次に、#80です。
アクセルレスポンスは非常に良くなりました
今まで、アクセル開度30%から50%のギクシャクはほぼ解消。
しかしっ　アクセル全開でもほとんどエンジン回りません
もちろんトルク感もないし、すっかすかで5000rpm を越えると、ほとんど使えなくなり、空ぶかしなら回るけどトルクをかけるとさっぱり回らないという領域です。
これもやはり実用は不可能です
ちなみにプラグは、 白くなりました。

ココが閾値か！？

というわけで、#82.5で再チャレンジです。
アクセル開度のギクシャクもなく、素直に回りレスポンスも悪くありません

ただ・・・やはり5000rpmからのトルク感は弱いです

というか、トップスピードは標準のキャブレターより悪く良いところ50Km/hぐらいしか出せないと思います。
プラグは、黒いです。

結果、この全天候型フィルターでの VM22 の設定だしはやはり不可能という答えが導き出されました

使えない理由も分かっているので・・・

単純にエアの取り込みが少ないのだと思います
そりゃあねぇ・・・こんなに取り入れ口がちっさいのだもの・・・
雨の侵入を防ぐためなのはわかりますけど、エアーの取り込みまでしっかりガードしてくれちゃってますから。
いくら雨天時でも走行がしやすいといっても使えないのでは仕方がありません

そもそも相棒を雨の日に走行させると・・・

おそらく速攻で錆び錆びになりそうな気配なので怖くて出来ません

こちらのブログに来てくださっている IPHONE さんもこちらの全天候型エアフィルターを使っていたらしく、やはりそのままでは使えなかったとのこと。

まぁ、駄目なモノはいくらやってもダメでしょう。
エンジン自体を壊す前に早々に引退です。

この全天候型エアフィルターってそれほどトルクの必要のないバイクとかだったらまともに使えるモノなのでしょうか。
結果僕は使いこなせませんでしたが、そもそもこのフィルター自体実用になるのかなぁ・・・
すこし気になるところです。

ヤフオクでの検索はこちらから > キャブレター　MIKUNI VM22

やっと暇を見つけてキャブレターの取り付けを行いました

今まで付いていた得体の知れない中華キャブレターはこんな感じ

マニホールドが長いので、ヘッドからの距離も離れているので取り付け位置としては良い感じです

MIKUNI VM22を取り付けるとこんな感じです。

付属のマニホールドでは、ヘッドにキャブレターの底部がヒットしてしまいます
上に逃がすためにマニホールド変角アダプターを噛ませています
コイツのおかげでキャブレターも好きな方向に振れるのでそれはそれですごく便利です
ロンシンのエンジンは写真のように１枚噛ませてやることで無事取り付けは出来ました

この取り付けには一つだけ気になる問題点があります。
キャブレターは熱にシビアです
夏と冬との寒暖の差でも、多少設定を変える必要があるもののあります。
そんなキャブレターが、走行時高温になるエンジンヘッドにほとんどクリアランスが無く隣接しているっていのうはいまいち良くない状況ではあります。

キャブレターとエンジンヘッドとのクリアランスは、１センチ程度。
出来ればもうちょっと距離を離したいところです。

いろいろなデータを集めるために和えてこれらの状況にもデータも取っていきたいと思います。
それに適切なマニホールドだけをさがすのって以外と至難の業です

取り付けは、マニホールドをボルトで締めてアクセルワイヤーを取り替えるだけで取り付きます
作業自体は悩むことは無いとも居ます。

さて、組み上がったらガソリンをキャブに回してセルを回せばエンジンはかかると思います。

ギュルっ　グォーン・・・

すっげー始動性が良くなりました

アイドリングの回転が高すぎるようなので調整して、オイル温度が60度程度になるまでしっかりと暖気。

さぁ、それでは試走です。

アイドリングの安定さとはうって変わってアイドリングから、アクセルをふかすと回転が追いつくまでもたつくこともたつくこと

ゆっくりアクセルを開けてあげないと、ストール気味です
おそらくガソリンが濃いようです

ただエンジン中域のトルクがかなり太くなっています。
高域の回転はかなり良好です

しかしいかんせんアクセル開度３０％から５０％域のギクシャク感がどうしようもありません。

ニードルクリップで、薄くしても若干の改善は見られるもの完全解消は出来ませんでした。
さらにパイロットスクリューでは、ほとんどの効果もないようです

やはり、ここは腰を据えて しっかりと設定だしをしなければならないようです。

ちなみに、プラグを見ると真っ黒け
明らかにガソリンが濃いようです。

準備段階で気がついていた、この全天候型フィルターの影響は大きくあると思いますが

これはこれで一度設定が出るのかも探求してみたいと思います。
たぶん通常のエアフィルターが到着したらそっちに変えるとは思いますが、これはこれで貴重なデータ取りとして。

まずは、メインジェットを南海にでも買いに行ってきますっ

ヤフオクでの検索はこちらから > キャブレター　MIKUNI VM22

え～と、手元に届いた VM22 ですが、取り付けたくて仕方がありません
そりゃこんなおいしそうなものを吊されてしまったら、食いつきたくなっちゃうって

かといって「キャブレター買ったので仕事休みます！」とかはいろいろと大人げないので、ここは一つ冷静になって視姦 をしながら楽しんだりする大人な楽しみ方をしてみます

中華のマニホールドの出来が悪すぎて定評があるので覚悟はしていましたが、　ウホっ　となるようなこともなく使用には問題はなさそう
さすがにツルツルではないけど。。。
鋳物の地肌が出ていますが、こんなモンでしょ。
個人的にこれはこのまま楽しんでから、改造を加えるときはじわじわと効果を楽しみながらするのが好みです

最初じゃじゃ馬だったのが、うまく乗りこなしていく課程も楽しんでいきたい僕です。

インシュレータとマニホールドにも段差もなさそうなのでこの辺も問題無し。

マニホールドの出口の口径は

約φ25ぐらのようです。

確かロンシンのエンジンのインマニの口径はφ22ぐらいのハズ

結局ここで段差になっちゃうね

ま、しゃーないか。
最初だし

で、VM22をエンジンにそれっぽく当ててみたところ・・・

キャブレターの底がヘッド上部に見事にヒットします。。。。

orz

このままでは、取り付け出来ないじゃんっ

というわけで、マニホールド自体の交換かマニホールドアダプターなんかを使ってキャブレターの位置を動かしてあげないと駄目な様です。

何にしても速く取り付けたいので、適切なマニホを探している精神的な余裕は僕にはなさそう
結果僕の中でマニホールドアダプターで解決させることにしました
安いし、インマニはエンジン入り口ですでに段差になっているからどうでもいいやと意外と投げやりな理由で。

内径φ26 のマニホールド変換アダプターが700円ぐらいで売っていたので、とりあえずそれを購入してみます

もしかしたらクリアランスが足りない可能性も考えて、２つ購入。

このパーツで組み付けると混合気は

マニホ φ25  → アダプター φ26 → エンジン φ22

という経路でエンジンに入ります。
もはや空気が渦巻く想像しかできない経路です

まぁ・・・何事も経験だよねぇ・・・　改善のポイントがいっぱいあって楽しくなってきます

しかしここまで来るといろいろつじつま合わせが多くなって来すぎていて、いろいろと酷いなぁ。

特に一番問題になりそうなのが

こいつ・・・

まぁ、確実に良いレスポンスは期待出来ないであろう空気取り入れ口

内部は通常のフィルターっぽくなっているようです。
いっそ、この全天候カバーがだめならハズしてやろうかとおもったけど、ネジをハズしただけではびくともしなかったのであきらめました

これでしょっぱなまともにエンジン回ったらいろいろすごいな・・・　ボソ

フィルターハズしたついでに、中までよく観察をしておきます。

標準のキャブレターとはまったく口径が違います。

とりあえず、マニホールドアダプターは購入したのであとは取り付けはすぐに出来ます。

たぶん、標準の #95 のメインジェットでは合わないと思うのでメインジェットセットも購入してきたいと思います。
これで一体どう走りに影響してくるのか・・・

次回は取り付けを行います。

ヤフオクでの検索はこちらから > キャブレター　MIKUNI VM22

前々から、KEIHIN の PD22 のキャブレターを狙っていました。
というのも、他で使っている方をあまり見ないのでというのが理由です。
PD22はお値段も少し高めなのとヤフオクでの出品数がほとんどありません

この時期、相棒のロンシンエンジンは標準キャブレターではどうしても薄いらしく。。。
プラグが真っ白けです。 

薄いのはエンジンに負担がかかるんだよなぁ。
それにこちらの方のブログでキャブ設定の試行錯誤を見ていて・・・
読ませてもらっているこちらまでこっちまですごくワクワクして・・・

あ～　なんかVM22 でも、いい気がしてきたぞ・・・
いやぁ、むしろ欲しかったのは VM22だったんじゃね？

自分の中であふれる衝動を抑えきれませんでした

気がついたら。。。

自宅にこんなモノが届いておりました。

イカンイカン。
どうやら手が滑ってしまったようです　（何

ヤフオクでの検索はこちらから > キャブレター　MIKUNI VM22

商品はマニホやインシュレータ、そしてフィルターなどのフルセット
買えばそのままでポン付け出来ます的なセットです

値段に釣られてしまってあまり内容を気にしないで買ってしまったのですが・・・
フィルターが全天候型でした

まぁ・・・とりあえず試しにそれも使って見ることにしましょう。
ダメなら、通常のエアフィルターにすればいいし。

ちなみに、値段が安いということからお察しの通り中華製です。
一応ミクニの中華工場で作られた正規品とのことですが・・・まぁ、動けば何でも良いです

VM22 を購入してしまったのは手が滑ってしまったハズですが、なぜだかまったく後悔はしていません

さぁ取り付けが楽しみだ

中華乗っていると、次から次へとトラブルが出て来ますが・・・
ホントに中華いじりは飽きないですなぁ

改造・改良が無くっても、修理があるんだもの
しかも購入半年程度ではじまる経年劣化とか自壊とか・・・ありえねぇって

日本製の品質がいかによく、構造が考えられているか身をもって知らしめられます。

今回の故障箇所はブレーキマスターシリンダーです。

拡大します。

ご覧のように、フルートらしきオイルがしたたっているのが確認出来ます

一瞬水滴か何かがついていたのかなぁ？？
 むしろそうであってくれぇーと願いましたが・・・

現実は残酷なモノですね、それが水などではないことがすぐに分かりました

ブレーキフルートがしたたってあろうカウルの塗装面がフルートによって侵されていたからです
あぁ、お気に入りのキャンディーレッドがもろもろになってしまっています

前回乗ったときには別段異常もなかったのですが、１週間駐車しておいたらこの状態。

触っていないのに漏れてきているということは、シリンダーのピストンがへたっているんだろうなぁ。
中華製の精度の悪さと、ピストンのシールに使われているゴムの劣化で通常のブレーキ操作でもシリンダーが摩耗しじわじわと隙間が出来てくる
だから衝撃とかの力が加わっていなくても、自壊するんでしょうなぁ。

重要保安部品 のトップクラスのヤツなのに、購入わずか１０ヶ月でブレーキフルートが漏れます

ってか、エンジンとか壊れるのはまぁ笑って済ませられるけどココはもうちょっとしっかり考えて作りましょうよ・・・と言いたいわ。
走行中に効かなくなったらゾクっとしますぜ
さすがに１年持たないマスターシリンダーはたちわるすぎ

写真は左（リアブレーキ）ですが、右（フロントブレーキ）側も、マスターシリンダー開けていないのに塗装面が侵されたような跡が点々とあります。
目視出来るレベルでは漏れていないけど、たぶん微妙に漏れているんだと思う。

ヤフオクで中華バギーのマスターシリンダーは左右で３０００円ぐらいで売っているみたい。
中華バギー用マスターシリンダー >バギー用マスターシリンダー

もしかしたら、僕のに付いていたマスターシリンダーよりはマシかも知れないけど、同じ中華製とわかっていながら挑戦するのははさすがに怖い

今回の問題でとりあえずの対策として、リアデフを購入したときにリアブレーキ一式（マスターシリンダー含む）で新品があったので交換しました。
元々付いていたマスターシリンダーよりはガタはないようなので、この辺は運なのかも知れませんねぇ。

精度のバラツキが有るので故障率は運次第なんて・・・
そんなロシアンルーレットレベルの賭をする気はさらさら無いのでブレーキは日本製にしようと思います

中華の新品より、日本製の中古の方がよっぽど信頼性がありそうです
こうゆう部品は出来るだけ新品買いたいけど、国産のNISSIN製あたりのマスターシリンダーはさすがに高い。

品番　21994【430】デイトナ　マスターシリンダー1/2インチ 一体型 価格：8,560円（税込、送料別）

右（フロント）側だけでこの値段。
両側・・・と思うと、さすがに気軽には買えない値段。
本来は当たり前の値段なんだけど、中華やっているとずいぶん値段の感覚がずれる

そんなこんなで中古を狙ってみます。

気がつけば、お盆を挟んでずいぶんとバギーネタは更新が出来なくて、更新を待っていてくださっている方（いるのか？）すみません

さて、今回はアクセルワイヤーのネタです
前回は、SUZUKI EN125スロットル ASSYを手に入れました
>前回記事 中華バギー(ATV)　EN125用 スロットルスイッチユニットの購入

しかしアクセルワイヤーがバギーのそれとは全く適合しません
とりあえず対応しそうなワイヤーを探すところから。

試行錯誤で国産へのリプレースをやっているのでどうしてもこうゆう罠があったりします
しかしそれを押してでも改造するのが楽しいと思っていたりします

まぁ、わざとコレを選んだわけではないのですけどね。

で、見つけたのが同じSUZUKI製のアドレス50、レッツ、セピア用のアクセルワイヤーです。

もちろん袋に入っているように新品です

はじめは、まじめにEN125用のアクセルワイヤーを狙っていたのですが、どれも動きが渋そうな中古しかないのでどうするかなぁと思っていたところ見つけたのがこの商品

ヤフオクでの購入はこちらでどうぞ
　> SUZUKI アドレス50、レッツ、セピア用アクセルワイヤー 1650mm

新品で 335円という素敵な価格で購入出来ます

まぁ、一個だけ問題が有るとすれば・・・

1650mm という素敵すぎる長さ
バギーにこの長さはいらねぇ

とはいっても、この破格な値段と、他に良い感じのワイヤーも出ていなかったのでとりあえず購入してみました。
長いならば切ればいいしね

ただ形状は写真で見た感じで決めてしまったので適合するかが一番不安

さて、そのドキドキの接続部分形状です。

何となく見た目は行けそうです。

がっ

案の定、EN125のスロットル取り付け口にはジャストフィットはしませんでした
形状は問題無かったのですが、ゴムワッシャーの厚みが足りなくてちょっとぐらつきがあります。

その程度ならゴムの素材から切り出せば問題無いかと判断。

ぐらつきについてはとりあえずビニールテープを巻いてみました。
とくに問題はなさそう
僕の相棒のアクセルワイヤーは、コルゲートチューブで位置が固定されているのでなお問題が出にくかったようです

次の問題が、アクセルワイヤーの長さ
バギーのアクセルワイヤーの長さは約 700mm。

700mmという長さはアクセルワイヤーのチューブの長さで、接続部分の金属長さは含んでいません。
そこまで含めるとおそらくプラス 50mm 程度になるでしょうか。

また、アクセルワイヤー自体はキャブレターに接続されたり遊びの部分も入れますので、ワイヤー長自体はさらに長くなると思います。
いずれにしてもこの辺はハンドルの高さなどにも影響するので、現物合わせを心かげてください。
特にワイヤーの遊びの長さは結構シビアですのでそういった部分は慎重に

それでは、加工です。

アクセルワイヤーのキャップの金属部分の根元を軽くライターであぶります。

すると。。。

あっさりとキャップ部分がはずれます。

あとは、バギーのワイヤーに合わせてだいたい切りたい長さを決めます。

といっても、このアクセルワイヤーは金属で出来ているのでなかなか切れません。

無事切断することが出来たら、再度キャップを装着します。

装着は、外すときと逆の手順でやるのが簡単です

キャップをセットして被覆にめり込ませる時に軽くまたあぶってゴムを軟化させてから挿入します。
あぶりすぎるとゴムがモロモロになってしまうので軽くです

僕はそれだけだと心配なので、念のために電工ペンチで軽くカシメました。

僕は行いましたが基本的にカシメ自体は必要無いと思います。
失敗するとワイヤーの動きが悪くなりますし、そもそも抜ける方向には力はかかりません。
結果緩くても走行中に抜ける心配は無いはずです

ただ、メンテ中とかにはずれたりするのも面倒なので、僕はこの手の工程は手は抜きません

ワイヤーは切断して、タイコが付いていない状態なのでタイコを取り付けます。
タイコは南海あたりで売っているケーブルエンドを買ってくるのが一番簡単。

この商品、基本的に応急処置用なので常用はするなと書かれていますが、今のところ僕ははずれたことはありません。

ただメーカー側からそう書かれていますので、使用の判断 は自己責任でお願いします。
心配なら、アクセルワイヤーに半田でも流して取り付けてしまえばより強固に取り付くとは思います

こちらが作業前のスロットル部分です。

で、交換後のスロットル。

違和感なくスイッチの操作性も抜群です

EN125のスロットルのワイヤーの引きの量が気になったので、元々の中華バギーのスロットルを入れました
これでワイヤーの引き量は元々のバギーとまったく一緒です。

配線は、キルスイッチはそのままキルスイッチとして使いました。
左スイッチにあった元々のキルスイッチは今はハザードとして活躍してくれています。

僕の繋げたキルスイッチは配線は一般的なエンジンだけを切る為のモノではなくイグニッションスイッチと同じ働きをするようにしました
つまりキルスイッチをオンにするとエンジンも切れますが、その他の電源も落ちます。

実は過去に何度か、キルスイッチが切れているだけなのに
エンジンがかからないー
とおもって必死にセル回した思い出が・・・
んなアホなことするの僕だけかもしれませんが。。。

そんなこと冷静になって考えればすぐに分かりそうなものですが、ツイやっちゃうんです

ともかくそれの対策として、イグニッションスイッチとして使用出来るように考えました
メイン電源が落ちていれば、セルモーターも回らないので不用意にバッテリーを浪費することを抑えます。

ライトスイッチは、オフ位置で何も付かない。
車幅灯位置で、イカリングのみ点灯。
点灯 位置で、イカリング＋ＬＥＤフォグランプです。

これでかゆいところに手が届くようになりました。

なかなか満足の出来映えです

相棒の装備もいろいろ増えてきました

もちろんそれに合わせて電装系も充実してきたのですが、それらをコントロールするスイッチ系が足りません
いずれハイスロとかもいいなぁとか思っていたので、汎用性の高い下記の商品

こうゆうスリムなスイッチを、スロットル側に付けるのが一番かなぁと思っていました

ただねぇ・・・

コイツだと僕の理想よりスイッチ数が足りないのです

現在ハンドル左では、プロジェクタＨＩＤの点灯コントロール（ＯＦＦ／ＬＯ／ＨＩ）の選択が出来ます。

ハンドル右で実現したいのは、イカリングのＯＮ／ＯＦＦ、プロジェクタフォグのＯＮ／ＯＦＦです。
せめて上のデイトナスリムスイッチのライトスイッチが、ＯＦＦ／ＬＯ／ＨＩタイプだったら十分だったのですが・・・残念ながらＯＮ／ＯＦＦのみです

３つのスイッチでのコントロールはこんなかんじ。

ＯＦＦで、イカリングＯＦＦ、フォグもＯＦＦ。
ＬＯで、イカリングのみＯＮ。
ＨＩで、イカリングとフォグのＯＮ。

基本的にイカリングは常時点灯でも良かったのですが、３リングもあると地味に電力食うのよねぇ
どうせだったらコントロール出来るようにしたいなぁと考えていました

で、ヤフオクでハンドルスイッチ類を検索するとでるわでるわ。
ヤフオクで検索　ハンドルスイッチ

というわけで、理想的なハンドルを探していたところやっと見つかったのが　スズキ EN125 のスロットルスイッチ。

状態もかなり良く、値段も 500円で終了

この手の部品は、チョークレバーの件もありますが、とりあえず国産買っておけば間違えない
ハンドルの口径がφ22.2用のものなら何でもかまわないと思うし。

ただ、もちろんこの時点でハイスロはあきらめないとダメですね
個人的にはハイスロのスポーティーなフィールも嫌いじゃないですが、ノーマルスロットルのかゆいところに手が届くまったりスロットルも好きです。

EN125用のスロットルは、

• シーソー式キルスイッチ
• ライトの消灯／スモール／前照灯のスイッチ
• イグニッションプッシュスイッチ

以上の３つの機能が備わっています。

まさに探し求めていたスイッチです

ただねぇ・・・

届くまで気がつかなかったんだけど・・・

スロットルワイヤーの固定がこの微妙な形状でなかったらなぁ。
ホント理想的なスロットルだったんだけど。

ちなみにバギーの通常形状は・・・

こんな感じにネジが切られています。

全く互換性は無いわけですね

強引に改造して付けるかと思ったんだけど・・・
この辺も信頼性がほしかったと言うこともあって、またヤフオクでスロットル ワイヤーでも漁ります。

ピボット部分のベアリング化の改造が無事完了して、試走ツーリングです

今までがダメ過ぎたって言うのもあるのですが、乗ればはっきりとした違いを感じます

まず効果はまたいだ瞬間、違いを感じました
サスペンションが沈み込む感じに違いを感じ、キシミがなくなりました

次にチェーンの張りが安定しました
さらにスロットルを開けたとき閉じたときのチェーンのたるみなどによるレスポンスの悪さがあったのですが、それも完全になくなりました。
スロットルをあけても、スムーズに路面を掴んでくれています。

これは単純にスイングアームがピボット部のカラーが片側が入っていないためにまともに機能していなかったモノ。
それがかっちりと固定されたことでガタが無くなったためですね

走行時のサスペンションの滑らかさや、キシミ音、そしてがっちり感はベアリングならでは
他の部分もベアリング化してみようかなぁ。
とか考えつつニマニマしながら走っていると通報されかねない
ほどほどにしてツーリングを楽しもう

バギーもずいぶんロングドライブも安心して出来るようになってきました
全行程１００Ｋｍ程度のツーリングなら結構安心していけるかも

写真は常陸太田市の丘に架かる橋です。

僕が子供の頃、仕事の関係で父親に連れられてこの周辺はよく来ていました。
道は今よりももっともっと狭くて、もちろんこんな立派な橋なんかはありませんでした。

この橋も建ってもうずいぶん経っているのですが、久しぶりにそんな思い出の地に整備したバギーで来られる日が来るとは。
何となくノスタルジーな感じに包まれながら、昔懐かしい土地を走り抜けます。

常陸太田市にある若宮八幡宮です。
ご神木は昔から全然変わっていないけど、鳥居はこんなに新しくなかったぞ

常陸太田市は、古い街並みを今に残す街です。
それが現代の再開発によって、道路は一方通行なども多くなりこういった場所も縁遠くなっていました。

とても夏らしい風景が満載。

久しぶりの田んぼだらけの風景に癒されます。

稲の緑と、空の青さが気持ちいいっす。

最近バギーいじってるばかりで全然乗れていなかったので。
いじるのも楽しいけど乗るのもやっぱりたまらんっす。

ここに来るまで一体何人の方に声をかけられたかわかりません

主に農作業しているおっちゃんばかりなのですが・・・まぁ、んなところ走っていればそうなりますな。
逆に街中を走るとあまり声をかけられない。
コレには一体どんな違いがあるのでしょうか。

そんな楽しいひとときもあっという間です。

夕焼けが綺麗です。
最近綺麗な夕焼けを撮りたくて、友人と車で走り回ったりしているのですが・・・
なかなかタイミングが合わずずっと撮れずじまい。

でも今回は綺麗な夕焼けが撮れましたよっ。
これは結構好きなカットかも。

太陽が沈み始まると西側には雲が出て来てしまいます。

今までこのバギー、夜間の走行は避けてきたところがあります。
ＨＩＤ付けたまでは良かったけど、発電が間に合っていないことが分かっていたから。

今はデュアルチャージコイル化も完了しているので発電系も電装系も準備万端
帰路までの道のりは約２０Ｋｍ。
初めての本格的な夜の走行にトライです。

あぁ、もう日が暮れる。

でも、ついこうゆう風景を見るとシャッター切りたくなってしまいます。
車では出来なかったけど、このバギーの機動力の高さはマジで秀逸

ちなみに、この日のトラブルは一切なし

オイルの温度はアイドリング時で110度近くまであがりますが、それ以上はあがることはないようです
また少し走行することでオイル温度はすぐに低下し始めますので、かなりオイルクーラーの効果が出ているようです
日中暑かったのですが、走行時は90度から100度程度の温度に収まってます。

帰ってプラグの点検などをしましたが・・・　白いんだなぁ
熱価は７番なので、標準と同じ。
ただNGKプラグに変更してあります。
エンジンの回転はとても素直なので、別段問題は無いんだけど少しガスが薄い気がする。

今付いているのはロンシンのエンジンにデフォで付いてきた得体の知れない中華キャブ。
そろそろキャブレター交換したいんだよなぁ。

正直キャブレターぐらい国産買いたいなぁとは思うんですけどねぇ。
ヨシムラ  TM-MJN24  とか高いけどおもしろそうだし。
国産ケイヒン PD22は安パイで欲しいんだけど、ヤフオクで見てても出品数が少なさ過ぎて探すの飽きてきた

何よりガスが薄いのが気になっているので、エンジンにも良くない。
そんなわけで早めに欲しいので安さに釣られて、中華VM22でも購入してみようかなぁ。
評判も可もなく不可もなくっぽいし。

本日の走行距離は、126.8Km。
消費燃料は、3.8リットル　燃費は33.3km/l