スイングアームピボット部分に異常を発見して、問題部分をパージしました。
> 中華バギー(ATV)　ピボット部分のゴムブッシュの抜き取り

で、最終的に考え出したのがベアリング化
今まではピボット部分にカラーとシャフトで可動していた部分が、ベアリングによってスムーズな動きになる効果が期待出来ます。

個人的にベアリングは大好きです

その効果も、精巧な作りも、そしてなにより使用した箇所のがっちり感
精度の高さもさることながら、金属の組み合わせであんなにもスムーズに回るのかとホントに感心してしまいます。
しかもそれだけ精度が出ている精巧な製品なのにもかかわらず、かなり安価で手に入ること。
ライン製造の強みと言えばそうなのですが、ベアリングメーカーの企業努力にはほんと頭が下がります。
というわけで、この際可動部分のベアリング化でも いろいろ考えようかなぁと計画中。

そのとっかかりとしてこのピボット部分。
試行錯誤をしたいので、ニードルベアリングも２種類用意してみました。

ニードルベアリングの口径の寸法は外径22mm、内径16mmです。
左と右の違いは、ベアリングの幅で左側が16mm 、右側が22mmです。

もちろん幅広の方がカラーの安定度も増すので幅広い方がとても大きなメリットなのですが、深く挿入されるため組み付けの精度が問題です
前回の記事で丸くないピボット部分を紹介しましたが、幸いあれは表面をさらうとそれなりに丸っぽくなりました。

とはいっても丸っぽいだけで実際は横方向では、21.77  mm、縦方向で、22.19 mm でした。
0.4mmほど楕円になってしまっているようです
この程度なら正直中華製なら許容範囲かなぁ。

ニードルベアリングは構造上、アキシアル方向にはあまりずれることはありません。
つまりそれほどきつく圧入する必要はないのです。
軽くゴムハンマー でただく程度で徐々にはまっていくぐらいのはめあいが理想的です
逆に圧入をするとニードルベアリングは幅が広いので、抜くのにえらい苦労します

そんなニードルベアリングを現状のまま挿入を試みますが、案の定入る気がしません
もちろん楕円なことも問題ではありますが、そもそも口径も多少の違いもあるのだと思います。

すんなり入らないことは想定内なのでリューターに表面研磨用のペーパーの歯を付けて繊細なタッチで内部のはめあい幅を調整します

広くしすぎでガバガバになってしまったらもうアウトです
何しろこのバギーのピボット部はフレームに付いている部分なため交換もききません。

かなり真剣で慎重です

そんな繊細な調整の甲斐もあって無事、幅22mmのニードルベアリングのはめあい幅の確保に成功しました
さすがに 22mm 奥行きで確保するのは難しいかとおもったのですが、リューターのペーパーが思いの外素直な働きをしてくれました

ちなみに、もう片側は入り口付近はガバガバでした

ありゃ？こりゃ、まずいか？？

よくよく考えて見るとそりゃぁカラーも無い状態でスイングアームに暴れられていたのですから、多少拡張もされてたのでしょう
冷やっとしましまたが、内部は少しキツイぐらいの状態だったので、同じ要領で適切なはめあいを確保しました

その後自作のカラーを旋盤加工します。

内径12、外径18のパイプがちょうど端材であったので、外径だけをベアリングの内径16に合うように軽く表面をさらいました
長さは、ピボット長に合わせて147.8mmぐらいで調整しました。

先ほど説明でニードルベアリングのアキシアル方向のズレはあまりないと書きましたが、「あまり無い」だけで「完全にない」わけではありません。
悪路走行などが重なれば徐々にずれることもあると思います
というわけで、もう一個カラーを作ろうか・・・と思ったのですが。。。

アキシアル方向への力はかかりにくいわけだし、そんなシビアじゃないだろう

という結論に自分の中で至りまして。。。

いやいや、決して面倒くさかったとかじゃあありませんよ。
いやぁそりゃあったら良いんだろうけど・・・ 　そこまでの必要はないかなぁとか・・・　うんうんきっと平気（ぁ

とにかく要はニードルベアリングが深く圧入されないようにするだけでいいわけなので。
ホムセンで安かったアルミの薄手の板を買ってきました。
100mm×500mm×0.5mm 198円です。安いです。素敵です

コイツを、両端のニードルベアリングの間にはまる適切な長さ (92mmぐらいだったかな) に切断して、あとは丸状に加工。

適当な鉄棒に巻き付けて、切ればＯＫ。
他のモノ切れなくなっても良ければその辺のハサミでも切れるので、加工はすごく楽

出来た円柱のアルミスペーサーを両端のニードルベアリングの間に挟まるように、最初に挿入します。

ココまで来るともう完成は見えてきましたね。

あとはニードルベアリングに丹念にグリスを塗りたくって挿入。

最後の仕上げにニードルベアリング用のオイルシールを準備します。

このオイルシールをニードルベアリングの外側にはめます。

最後に自作のカラーを挿入すれば

でっきあがりー

一番のハードルとなるのがカラーの旋盤加工だとおもいます。
それさえなんとか越えられれば、それ以外に難しい問題は無いと思います。

結果使用したニードルベアリングは、外径22 内径16 幅22のニードルベアリング
NTN製 HK1622ZWD です。

１個340円ぐらいでした。
あとオイルシールが日本トムソン製 DS16223 で、１個280円ぐらいだったと思います。

予備も買いましたが、実際使用した部品は1500円程度で改造出来ました。
基本改造には金をかけずに、自分の創意工夫で出来る範囲での最高のパフォーマンスを引き出すことを考えるのがすごく楽しい時間ですね。

この改造の結果、走りにどう影響したのかはまた次の記事にでも。

スイングアームのピボット部分の異常は前回の感じです。
> 中華バギー(ATV)　スイングアーム　ピボット部分のずれ

まずは、何をするにしても・・・

このゴムブッシュは抜く必要があります

結局片側だけしか入っていないようなので、引き抜く抜くというよりは押し出すという方法が一番簡単そうです。
もちろん本来はいずれか片方を外してからでないと使えない手法です。

丁度φ20の鉄棒があったのでそいつを使って、デカイハンマーで打ち抜こうとしますがまったくびくともしません

ベアリングの圧入もそうですが中華のはめあい圧にはいつも驚かされます

とりあえずこのままではラチがあかなそうなので、最近活躍の場面が多いギアプーリーの出番。

これだけデカイと非常に重く使いにくいのですが、比較的応用も利くのでこの手の場面には最適です。

良い感じの引っかかりが無くて多少強引ですが、こんな感じにセットして抜きました

あとはプーリーを締めて行けば、抜けてきます。

少しずつ抜けてきました
このプーリーの締め付けの重さは、デフベアリングの重さを思い出させます
ゴムでのはめあいのカラーがベアリング並みの圧入っていうのもある意味すごい。

無事抜けたゴムブッシュとカラーはこんな感じ。

ゴムの劣化は酷い有様。
ゴムらしい感触は一切無く、触ればぼろぼろと崩れます

案の定カラーとゴムは、片側１セットしか入っていませんでした

再利用するつもりはありませんが、これはもう使えません。
これでもう後戻りは出来なくなったぞ。。。と。

ベアリング化のアイデアもだいたいまとまったので、あとは部材が到着してくれれば作り出せそう。
といっても、カラーを作るだけなのでそれほど難しいコトはないのですけどね

しかし、一番の問題は・・・

この形。

丸くないんですよ

表面がいびつになっているだけならかまわないんですけどねぇ・・・
ぱっと見は、少し表面さらってあげれば大丈夫そうにも感じます。

ダメだったら・・・

ダメだったときを考えるより、前に進むことを考えよう。
器用にヤスればうまくはめあいを幅をかせげるかもしれない・・・

急激な加速を加えたときとアクセルを緩めたときの妙な違和感。
前々からなんとなく気になっていたのですが、他に異常な箇所がいっぱいあったのでその辺だろうなぁと思っていろいろつぶしてきていたのですが、どうにも改善されない

そんな中、やっと気がついた箇所。

スイングアームのピボット部分ですが、下記のように。。。

おもいっきり、ずれずれ

こんなもんか？と思って気にもしていなかったのも問題だったのですが、やはりどうみても明らかにおかしい
だって、ピボットのシャフト内部が覗けるほど隙間が空いているっていうのはないでしょ、さすがに

まだデフだからまっすぐ走るけど、きっとシャフトだったらもっと顕著に走行に影響してきたかも知れない。

何より精神的に良くないので、とりあえず状況確認。

ゴムでカラーを挟んで、スイングアームを支持しているわけか・・・
こちらは、比較的ガタは少ない方だけど、ゴムが変形して既にセンターが取れていない

さすが、ゴムの劣化には定評のある中華製。
購入半年で、ここまでの劣化っぷりは見事です

ってことは、ズレズレの方はゴムがとろけて無くなったのか・・・？
程度なことを思いつつ現状を確認。

！？

んっっ？？

ちょっとまて、ゴムはともかく金属のカラーはどこに行った？？？

もしかして、押し込まれたか？
と棒などを入れて確認してみたが、カラーのサイズからして間違えなく一個分。

ってか、さすがにスイングアーム交換時に押し込めば違和感に気がつくがいずれもきつく押し込んだ記憶もない。

ともかく反対側のカラーを引き抜こうと試みます。
しかしとてもきつく圧入されているらしく、反対側からひっぱたいた程度ではびくともしない

たぶんこれだけの圧入の力ならばスイングアームの交換時にぽろっと外れたということも考えにくい。
しかも部品は余らないように確認しながらやっているのでそんな単純なミスではないとは思う。

要ははじめっから入っていなかったってことかなぁ
ゴムが無くなる程度は予想していたけど、部品が入っていないのってのは予想していなかった

それよりなにより半年間も気がつかないっていうのもよっぽどだな自分

まぁ、アクセルオンオフの違和感はきっとこの辺が原因だろうけど・・・どうするかなぁ？？

Google先生に聞いてみたらバイクのピボット部分はベアリング。
中華ゴムの劣化速度は異常だけど、国産ゴムなどで対処してもいつかは同じようにガタが来るだろうし・・・

やっぱりベアリングだよなぁ。
ちょっと一手間いれるっていうのもポイント高いし

というわけで、ベアリング化の内部構造をただいま思案中。
今回ばかりはベアリング構造となるので１／１０ｍｍ程度の精度は出さないと意味がないので設計図を引いてます。

一番の問題は車両側が精度が出ていないこと・・・
ってか明らかに車両側のピボット部分の断面が円形じゃないきがするんだけど。。。
ベアリング入れられるのかが心配でなりません。

その前に今組み付けられているカラーを引き抜かなくては。
とりのあえずギアプーリーの出番でしょうか。

ＬＥＤテール化の組み付け編です。

今までちょこちょこと集めてきた部品の組み付けを行います
荷台拡張はすでにしてあるので取り付け位置ももっと手前にします。
> 中華バギー(ATV)　トップケースの取り付け　荷台拡張構想　組み付け編

そのためにもともと車両側に付いていた、このナンバープレート取り付け金具。

こんなのはもう使い道も無いので撤去します

無駄なステーも無くなってさっぱりしました

組み付けは、元々付いていたナンパープレートステーに同じように組み付けますが、バックライトも一緒に同じ場所に組み付けました。

テールランプはクリアレンズなってすっぎりとした見た目になりました。
配線は以前のハロゲン球とラインをつなぎ替えるだけです
LEDナンバープレートベースはそんなに容量を食うとは思えないので、キー連動で点灯するように配線しました

そのまま取り付けると拡張した荷台に隠れそうなので、さらに取り付け位置を下方向にさげるために金属プレートを２本買ってきてステーを取り付けました。

トップケースの取り付けで無意味になっていたリフレクター。

このリフレクターはバギーのカウル部分に付いていたのですが、トップケースの後ろ側に付いていたため全く意味をなさなくなっていました
今回コイツも一緒に移植するために、余った金属プレートを下のように加工して・・・

この位置に付けます。

あとはできあがったユニットを取り付けます。

かなかな良い感じです

マフラーの出口より奥にならない程度にまで引き出したので、ナンバーとブレーキ灯の視認性も問題有りません

続いて、ＬＥＤブレーキランプを点灯させてみます。

撮影時間は早朝で、太陽は低く真後に有る状態。
つまり猛烈な順光の光りの時間帯（一番点灯しているコトが認識しにくい時間帯）での撮影です。

この時間帯で、これだけはっきりとブレーキランプの点灯が確認出来れば問題無いと思います
むしろクリアレンズでないトップケースのハイマウントストップランプは点灯が見にくいです

ＬＥＤナンバープレートベースはもちろん点灯しているのですが、昼間だとまったく視認することは出来ません。
ナンバーのエッジのアクリルの透明感での存在感のアピールのみです。

最後に夜間のリアビューです。

この時間になると、ＬＥＤナンバープレートベースの存在が生きてきます
エッジの青も良い感じです
ナンバー自体を照らしているのは、ＬＥＤテールランプのナンバー灯です。

前照灯を消すとさらに引き立ちます。

夜間はさすがに前照灯をつけて走行するのでこの状態にはならないですね。
フロントのイカリングとテールのナンバー灯の青が個人的に良い感じです

市役所から交付されているナンバープレートはただボルト止めしてあるだけです。
そんなナンバープレートがいまいち見た目が寂しかったので、近所のお店で198円という激安で原付きのLEDナンバープレートベースが売っていたのでとりあえず有るだけ全部買ってきました
といっても、４つですが。

アクリルとか、プラスチックとかの製品は正直バギーとかに付けるときは強度的にどうなの？
って思ってしまったので、とりあえず予備という意味もかねて４つの購入です。

仕組みはアクリルのプレートなのでＬＥＤが点灯することでプレート末端部分を光らせているという感じ。
夜は目立ちますが、昼間は点灯していることは気がつきません。

ただ、アクリルのクリア感は日中でもナンバープレートの縁に確認することが出来ますので、個人的にはお気に入りです
何より安かったので大満足です

ちなみに、アマゾンでも399円で売ってまーす。

次回は、ＬＥＤテールランプとこのナンバープレートの取り付けを行いまーす

チャージコイルも強化して、ＨＩＤの搭載の前準備としてバギー自体の省電力化を図りたいと思います
まずはテールランプのＬＥＤ化を。
といっても、これは物を買うだけで、手間がかかりません

省電力ももちろん大切なのですが、やはり重要なのは安全性。
下手なものを買うと光量が足りず、日中点灯しているのかそうでないのか分からないものも中にはあります
ＬＥＤは白熱球にくらべて消費電力はもちろん少ないのですが、点灯しているのか分からないのでは意味が無いどころかマイナスでしかありません。

それで僕は、ＬＥＤで視認性が良さそうなモノを基準に選びました

ＬＥＤが赤色に発色しているので、レンズが赤い必要はないのでクリアタイプを選びました。
これで照射幅の狭いＬＥＤでも点灯しているかわかりやすくかなぁという意図もあります。

というわけで、安く、明るく、視認性よいＬＥＤテールランプという内容で探してみます。
結果、車両本体でもお世話になったCJ BEETさんからクリアテールLEDランプを購入ました

■ご購入はこちら　>>　LEDブレーキランプ

価格は1500円とリーズナブルながら、LEDの灯数が多く結構明るいと思います。

YUE PENG　ユーペンと読むのでしょうか。
中国の名称の発音は非常に難解ですね

新しく購入したデフギアのキット。
> 中華バギー(ATV)　Wディスクブレーキ 910mmワイドデフギアキットの入手

さすがに以前の経験から購入したての状態ではまたすぐに壊れてしまうでしょう
ベアリング故障 > 中華バギー(ATV)　スピードメーターがおかしい？？

ベアリングの故障は思いがけないトラブルが発生します。
最悪シャフトが抜けたり、ブレーキが加熱したり、車速が正しく取得出来なかったり
本来ベアリングは信頼性のおけるもので、正しく組み付ければ壊れるようなことはほとんどないはずです

中華のベアリングはそもそも壊れやすい・・・というかはじめから壊れてる？ 
シャフトがそもそも芯が出ていないなどなど、その他諸々の事情によりベアリングが逝きやすい部品です
ですが正しく整備すればそれなりに応えてくれると思います

前回、ベアリングが壊れたときデフギアの分解を行いましたが、えらい苦労をしました
> 中華バギー(ATV)　デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる　分解を試みる
> 中華バギー(ATV)　デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる　本気で分解
> 中華バギー(ATV)　デファレンシャルギア(デフ)のベアリングを抜き取る

今後のメンテナンス性を考えると出来るだけスマートにシャフトを抜く方法を確立して、ベアリング交換を容易にしたいと思います
整備自体が億劫になって、整備不良にするわけにはいきません

デフ整備の一番の難関がデフシャフトの引き抜きです。
僕が参考にさせて頂いたページが P.M.G.さんの運営されおります 「中華バギーとの付き合い方(新)」の「１８．リアシャフトの取り外し」の記事です。

ジャッ君と呼ばれる、赤い高ナットでシャフトを抜いておられます
僕もコレに習って、高ナットを利用します・・・が・・・
この方法は僕が不器用なため、ジャッ君にまとまりがなく少しずつテンションを高めていくと別のジャッ君が脱落してまた取り付け・・・という繰り返しです
やっているとだんだん自分の不器用さにホント嫌気がさしてきます

結果、僕は不器用なら不器用なりの戦い方がある！

というわけで、ジャッ君たちの結束を高めるためジャッ君の絆（鉄板）を作ってみました。
何でもかんでも絆って付けるのどうなの？って思ったりもしますが、とりあえず僕もあやかっておきます。

ジャッ君　絆

僕のジャッ君は赤くは塗っていないです。

P.M.G.さんは「赤く塗るのは誤って部品として使用しないため」と おっしゃっておられますが、これすっごくよく分かります。
僕もツールとして購入したパーツを何度となく使用して・・・　ハッと気がつくコトがしばしば

僕も同じように部品をツールにするときは色を塗ったりしています。
その結果ただの高ナットが何となく赤色にしているだけでとても愛着が湧くツールになるから不思議です
色を塗っただけで決して３倍のパワーなどは出ないのですが、妙に期待している自分が居ます（何

そんな中今回色を塗らなかったのは、ただ面倒だったと言うだけではなく・・・
こんな鉄板に付いてたら、さすがの僕も部品として使うわけが無いだろ・・・普通
そもそもボルトが長いから、外すの面倒だしねというわけです。

部品説明

さて、部品構成の説明です。

1. ボルト　M6の70mmのボルト
2. 高ナット　同じくM6の50mm
3. ナット　M6ナット

上記を１セットとして４セット分用意します。

ちなみにデフシャフトは、ブレーキが両輪に二つあるＷブレーキタイプと、デフギアに一つだけのシングルブレーキタイプがあります。
僕のはＷブレーキタイプなので70mmボルトと50mmの高ナットを使って居ますが、もしシングルブレーキタイプの場合はもう少し短めのモノになると思いますので自分のサイズに合わせて購入してください
それほど値段もしないのですが、長いので無駄に買うと意外とかさばりますので

次に鉄板ですが、この鉄板はその辺にあった鉄板を使用します。
といっても、僕はその辺に手頃な鉄板がなかったのでジョイフル本田で100mm×100mm×6mmというサイズの鉄板を買ってきました。
3mmの鉄板ならあったのですが、ジャッ君のその有り余るパワーを受け止められるか心配だったので6mmを買ってみました。

穴は下記のような寸法で開けられています。

中心の穴が20mm。

鉄板中央の20mmの穴を中心にして、40mmの位置に6.5mmの穴を開けます。
これは先ほどのジャッ君の通す穴です。

ここにジャッ君のボルトを通し、ボルト止めします。

穴は、８個開いてますが外側の穴はベアリングが抜けてきたときにホーシングのアウターギリギリにジャッ君がフィットするように作りました。

位置的には、55mmの位置です。
ただもうちょっと広い方がイイかも。
55mmだと抜けてきたベアリングに干渉して回しにくかったです。

これらは現物合わせで採寸しました。

何にしても自分の車両に合うように鉄板は設計されることをオススメします。

使用方法

まずジャッ君に高ナットを装着します。

次にホーシングから部品を取りベアリングを抜く準備をします。
抜く準備はこちらに書いております。
> 中華バギー(ATV)　デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる　分解を試みる

特にシャフトの脱落防止用ネジを抜くことを忘れずに。

これがはまっていると抜けるどころか壊します。

それではジャッ君を装着します。

シャフトからハブとブレーキディスクをハズして、上のようにジャッ君を装着。

まーあとはどうするかはわかりやすいですよね

ジャッ君の高ナットで、ホーシングにテンションをかければシャフトが抜ける方向に力が加わります
高ナットは一つを一気に回すのではなく４本均一にテンションをかけていくのがポイントです。
もし均一でない力が加わると、ベアリングが変形して余計抜けにくくなる可能性があります

ちなみに、こんな鉄板なんか作るのめんどくせーっていう方は、ジャッ君のみのでも可能です。
このときのボルトは、M6の50mm、高ナットは30mmを使用しました。

下の写真では、２本しかジャッ君が見えませんが最低でも３本必要です。
４本あれば安心だと思います。

そのときはハブをベースに突っ張るのが一番簡単です。
この方法はとても有効なのですが、僕がやるとジャッ君がぼろぼろと落ちてしまって・・・

何にしても、いずれの方法でも必ず抜けます
 ゆっくり焦らずやることが大切です。

「中華バギーとの付き合い方(新)」では「７１．リヤ足回りの分解（ベアリング交換）」の記事で抜き取り動画をアップされています。
かなりわかりやすい動画となっていますので、合わせてご覧になられるとさらにわかりやすいと思います。

中華デフにはいろいろ悩まされっぱなし
前回はベアリングがあっさり逝って、デフギアユニットのアウターケースを削るし
>中華バギー(ATV)　デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる　分解を試みる

そりゃー多くのバギー乗りの方が直棒シャフトにしてしまうよなぁ・・・

僕もしばらくはシャフトを経験していたのですが、やっぱりハンドルが重すぎてどうも慣れない
ハンドルの支持部分を分解してグリスアップなどはして、ハンドル自体は万全の状態でもシャフトにするだけでどっしりと重ハンドルに早変わり。

僕の場合林道とかを入っていったりするので、狭小な場所での転回とかもやったりすると出来るだけハンドルは軽い方がありがたい。
特に気が掛かりになるのは、ハンドルが重い状態で無理矢理ハンドルを切ること。
結果ハンドルポストへダメージがいくことです
重いってことはハンドルポストへの負荷がかかっていること。
それを力任せに切ってしまって果たして中華の耐久性ってどうなのだろう？？ と。
ってわけで、デフのメリット、デメリットを知った上で直棒シャフトからデフへの切り替えです

■デフギアの購入はこちらからどうぞ >> デファレンシャルギア

そんなこんなで、買っちゃいました

相変わらず、エコな梱包です。
まぁ、多少ひっぱたかれても割れたり、曲がったりするモノでは無いので問題無いでしょう

今回のデフギアは、標準のデフより200mmほどワイドなデフギアです
横幅が広いと、前からの見た目がリアタイヤが幅広に見えるので結構スポーティーに見えそうです
デザイン的な意味合い以外にも、 直進安定性が増すことが予想されます。

もっとワイドのモノもあったのですが、費用対効果でこの辺で妥協しておきました。

さらにこのデフギアキットのスイングアームは630mmのもので標準のスイングアームより 100mmほど長くなっているようです
やっぱりリアのホイルベースは長い方がカッコイイのでこれもうれしいパーツの一つです

左が標準のスイングアームで、右が今回のキットに付いているスイングアームです。
左の標準品にはアンダーガードが付いていますが、これはそっくりそのまま移植します
アーム自体は、右の新しいスイングアームの方が長くなっているのが分かります。

あとこのスイングアーム、サスペンションの取り付け穴も二つほどあります。
これでサスに傾斜をつけて取り付けとかも出来るので、サス自体の選択の幅も広がりますね

敷いて言うならブレーキセパレーターの固定金具が無くなってしまったので・・・
まぁ、駆動部分に干渉しなければ何でも良いのでこの辺はどうとでもなるでしょう。

で、デフギアホーシング。

まぁ・・・
見た目は標準のモノと大して変わりませんね。

標準との比較です。

こうして比較すると圧倒的なワイドさです
部品もホーシングの長さ以外は基本的にほとんど同じモノなので、流用もＯＫそうですね

新しいホーシングにはシャフトの脱落防止ネジなどが付いているようです。
あと内部の構造も多少改善をしたのだとか。

中華なのであまり期待するのも危険なので、とりあえず組み付ける前に分解整備を行ってから組み付けを行いたいと思います

ベアリングはとりあえず総取っ替えは必須ですね。

ウィンドウォッシャーノズルの準備が終わりましたので、取り付け編です
> 中華バギー(ATV)　リアの車幅灯　ウィンドウォッシャノズルが車幅灯？？

といっても、ウィンドウォッシャーノズルは、面への取り付けが考慮されているため、すでにネジがある状態です。
結果単純に取り付け面に穴を開けるだけの簡単な作業です。

まずは位置決めです。

リアのタイヤ上部のマッドカバー部分の両サイドに取り付けたいとおもいます。
左右対称になるように慎重に測量をして位置を決めます。

このカウルは結構好きで選んだところがあるので、穴開けるのはちょっとドキドキします。

位置が決まったらひと思いに穴を開けます。

あとは、作ったウォッシャーノズル・・・いやいや車幅灯を取り付けます。

配線は、カウルの裏側をブラックのホッドボンドで配線しました。
カウルの裏側もブラックなので良い感じにカモフラージュできています。

この車幅灯色もマッチしているため悪目立ちしないのが結構好みです。
さて、それでは夜のリアビューです。

確実に原付きの車幅でないことが分かるようになりました。
ちなみに、ブレーキオン時はこんな感じ。

車幅灯が無くて、車体の輪郭が見えないとぱっと見は二輪に見えなくもないです。
４輪かどうかはとりあえずにして、車幅が広いんだぞーっていうアピールは車幅灯によってしっかり伝えることが出来ていると思います。

車幅灯で使用しているＬＥＤは、いつものように超高輝度ＬＥＤに交換しましたが・・・
相変わらず１灯だけでも抜群の存在感。

ちなみに、フロントビューはどうかというと・・・
少し露出を下げて撮影しましたがこんな感じで、車幅灯の明かりも一応視認できます

それ以前にイカリングが圧倒的な存在感です

ＨＩＤプロジェクタとフォグを点灯させるともはやなんだか分からない写真になってしまうため、余計な明かりは消灯しました

バギーはバイクより車幅が広いのは見ればわかります
特にこの赤さも相まってよく目立つマシンだと思います

日中は・・・日中はね

しかし厄介なことに夜その姿を見るとパッと見るとバイクっぽい感じに見られてしまいます

光っている保安部品の数々はバイクの部品が多いのでなおのこと思い込みで二輪だと識別してしまうのでしょう
そもそもバギーという存在を知っている自分ならば、４輪かも？と予想も出来ると思います。
しかし以外とバギーが公道を走れるってことすら知らない人も多く、よく声をかけられている昨今

公道ＯＫなバギーという車両が夜間走行しているというのを全てのドライバーが予測できるでしょうか？

というわけで、そんな安全策などもかねて車幅灯の取り付けを検討します

決して、電飾がたりなーいとかではないのです

あくまで安全性の向上です

というわけで、購入したのがこちら。
ＬＥＤのウィンドウォッシャーノズルです。

LEDが点灯するウィンドウォッシャーノズル 【激熱】ブルーLED■C★ ウォッシャーノズル888■ドレ… 価格：499円（税込、送料別）

ってかなんでウィンドウォッシャーノズル？？

・・・・・

そりゃー　光るからです
ウィンドウォッシャーの意味ないし・・・

丁度良い感じのデザインだし、取り付けも理想的だし、もはや取り付ける前から取り付け後の想像が出来ますよね？
ただもちろんノズルから水を噴射させることなんか想定はしていませんが

光ってくれればそれで良しです

元々はクロームメッキなのでそのまま装着してしまうかと思っていたのですが・・・

中華のメッキってすぐぼろぼろになってしまうんですよね
普通メッキしてあれば錆びにくいハズなのに中華は余裕で錆びるし・・・
プラスチックに乗っているメッキは、軽く拭いただけでメッキが剥がれたり^^;;

いろいろな意味で今までの常識を変えてくれる大陸規格です。
そんな大陸規格を想定して・・・

バギーと同色のキャンディーレッドに塗装しました
デザイン的にもこの部品はメッキより同系色の方が合うような気がします。

アマチュア塗装でも、中華のメッキよりは強靱に塗装できます

ちなみに塗装前に水の噴き出すノズルの穴はパテ埋めしておきました。
綺麗に穴も埋められてまるで光だけのパーツだったかのようです

電飾もあまりいろんな色を配色すると統一性が失われそうなので、ＬＥＤの色も白色に変更しました
輝度も白色が一番高いので視認性もよいのではないかっていうのも狙っています。

このウィンドウォッシャーノズルは下方向に、ネジが出ているためカウルに取り付けを穴を開けてネジ止め。
お手軽簡単ですが、夜の安全性の向上には一役買ってくれそうです。

次は取り付けまーす

相変わらずおもしろいように壊れる中華の部品。
とくにチョークレバー。

それっぽい国産のチョークレバーの付いたスイッチユニットを見つけたので落札してみました

YAMAHA SRV250 の左スイッチ一式です
５００円でした。

ヤフオクでの購入は　こちらから >> YAMAHA SRV250 左スイッチ

もちろんヤマハさんのスイッチ外装は金属です。
そしてもちろんチョークレバーも金属です
大切なので2回言ってみました。

そりゃ普通そうだよねぇ・・・

とりあえずコレで強度的には申し分ないはずです

そのチョークレバー部分を分解してみました。

さすがに年期入っていますが目立たないパーツだしこれで十分かな

さて、ドキドキの現物併せ・・・

チョークレバーの取り付けネジは完全に一致
問題無く移植できます

中華はチョークレバーベースが破損してしまったようです。

左が破損したチョークレバーベースで、右が交換予定の金属のチョークレバーベース。
ぱっと見違いがわからないです。

で、取り付けてみました。

ばっちり違和感なしです

もちろん使用に関しても問題無し。
YAMAHA SRV250 のチョークレバーとは互換性があるようです

やはり、中華の樹脂製のレバーより国産の金属レバーのがっちり感は雲泥の違いです。
一度折れたときからレバー操作は気を遣っていましたが、まったくその必要がなくなりました

中華のスイッチ一式買うより、はじめから国産チョークレバー を買っておいた方が精神衛生的にも効果ありですね。

週末、るんるん気分でバギーの整備～
今日も相変わらず赤いね～

とか思いつつ、車両のカバーを取っていきます。

んん？？

と・・・　なにやらいつもとは違う違和感が・・・

ちょっ　おまっ　またかよっ

樹脂だか、プラスチックだか知らないけどどうしてこんなに軟弱かなぁ・・・中華の部品は

車両を購入して買って数ヶ月で同じように破損した、チョークレバー。
すぐに左の集中スイッチ一式を新品購入し、半年足らずでビヨーンかいっ

最近はチョーク無しでエンジンかかることが多かったのでまったくチョークレバーなんか使って居ないんだけどなぁ。
使って居ないってことは余計な力が加わっていないハズだし。
にもかかわらず・・・　チョークワイヤーの取り付けテンションにすら負けてしまうこの軟弱さはもう・・・

中華製の劣化か早いのか、強度的に満たっていないのか分かりませんがコイツはダメだわ

このチョークレバーはレバーだけでは売っていないので新品で左集中ボタンユニットごと購入。
スイッチは正常なのでチョークレバーの部分だけ移植して使って居ました。
気軽に買えちゃう値段で集中スイッチが売っているからつい買ってしまうんですよねぇ・・・
結局集中ボタンは使わないので備品としてストックされていきますが、肝心のスイッチ部分はまだ壊れないのでそんなにいらない

そもそもそんなのエコじゃないしね

車のGOLFのCMで、「良い物を長く使うのが本当のエコ」と言っておりますが、中華製に関しては激しく同意。
といってもあのＣＭ、新車のＣＭとしての訴求力は？？と気になるところもありますが

ただ中華を乗っていると思わず、安いからとホイホイ買ってしまいがちですが、イイものにリプレースしていく作業が必要だなと思いますね。

整備する前から、不具合箇所見つけると精神的に凹みます。
しかも大して走行に重要な場所でないくせに部品交換しかない。
そのまま走行すると、ビヨンビヨンとうっとおしいことこのうえない。

ってわけで、この部分は国産バイクのレバーを調達したいと思います

デュアルチャージコイル化の最終回、組み付け編です

前回までにデュアルチャージコイル化の部品は全て揃いました。
> 中華バギー(ATV)　デュアルチャージコイル化の考察とフライホイール確認
> 中華バギー(ATV)　直流CDI DAYTONA PROGRESS Racing CDI と 中華CDI
> 中華バギー(ATV)　全波整流回路用大容量レギュレートレクチファイア
> 中華バギー(ATV)　ジェネレーター発電について考える

今回は最後の部品チャージコイルの調達と、それらの組み付け編です。

チャージコイルは半月タイプのものでしたらだいたい適合します
国産バイクのものでも多く合うモノがあると思います
僕は同じ中華製エンジンのチャージコイルが安くヤフオクに出ていましたのでとりあえずそれを入手しました

チャージコイルの入手

ヤフオクで落札したチャージコイルは、一緒にジェネレーターやフライホイールも一式で付いてきました
必要なのはチャージコイルただ一つですが５００円という値段に引かれ一式で落札しました。

せめて保守部品にでもなれば有効活用できるのですが、付いてきたフライホイールはロンシンエンジンの様に外向きではなく内向きのタイプのようで、センターの穴のテーパーが逆向きに付けられていました

このままでは保守部品としても使えないし・・・
中華のフライホイールでは精度的にアレだしなぁ・・・

というわけで他に利用するアテも無いので、そっと鉄くず置き場に置いてきました

ロンシンジェネレータの観察

さて続いてロンシンのジェネレータ部の観察です。
フライホイールを観察していると、ロンシン製のフライホイールにはちゃんと上死点のマークや点火時期のマークもちゃんと付いていました。

たまーに何も書いていないフライホイールとかあったりするのが怖いのですが・・・
ロンシンさんちゃんとしてくれています

チャージコイル組み付け

ジェネレーター部の改造のため蓋をはずします。

このジェネレーターから、エキサイタコイルを取り外します。

ネジは良い感じに固着していますので、舐めないように注意が必要です。

次にエキサイタコイルに繋がっていた「黒／赤」のラインは必要有りません。
ケースに接触して導通しないようにしっかりと末端処理をしてから埋めます。

続いて、チャージコイルの片側に繋がっている黄色のラインを切断します。

この切断したラインに新しいチャージコイルを直列で繋げばＯＫです

新しいチャージコイルが半波タイプの場合は、ＧＮＤに落ちているラインをつなぐようにして全波コイルとして使用します。
僕の用意したチャージコイルも半波のコイルだったようなので、下記のように元々出力ラインだった場所は絶縁して末端処理をしてどこにも接続しないようにしてあります。

ボルトも、プラスネジから六角ボルトに変更しました。
ただココで注意です。

この組み付けは僕も失敗した場所でした。
失敗の記事はこちら。
> 中華バギー(ATV)　中華LONCIN(ロンシン)エンジン　エンジンブロー orz
> 中華バギー(ATV)　中華LONCIN(ロンシン)エンジン　こいつ動くぞ

組み付け強度が弱かったため走行中にチャージコイルが脱落。
結果脱落したチャージコイルがフライホイールをがっちり掴んで回らなくなってしまいました

ネジロックはもちろん付けていましたが、そもそものネジの長さが短く掛かりが弱かったことが原因だと思います。

特にこの場所は振動の発生源にもなる場所なので、しっかりがっちりと組み付けておいたほうが安心です。
この失敗から、長いネジでしっかりとネジロックを付けて組み付けた後はノントラブルです

レギュレートレクチファイヤとＣ．Ｄ．Ｉ．の組み付け

チャージコイルの組み付けが終わったら、レギュレートレクチファイヤと、Ｃ．Ｄ．Ｉ．を取り付けます。
レギュレートレクチファイヤは、コネクタ形状も一緒なのでそのままポン付けでＯＫです

Ｃ．Ｄ．Ｉ．は前回の記事でピンアサインを掲載していますので、それの通りに接続します。

端的に書くとエキサイタコイルからの電源ラインを、キーに連動した直流のラインにつなぎ替えてあげればＯＫです
あとはキルスイッチの信号が不要ですが、Ｃ．Ｄ．Ｉ．側に受けるピンがない場合は別段問題は無いのでそのままでもかまいません。
あくまで僕の場合はピンがなかっただけなので、自分のＣ．Ｄ．Ｉ．の状況を見ながら適切に対処してください。

僕は、下記の流れで電源のカットが出来るようにしました。

バッテリー　→　キースイッチ　→　キルスイッチ　→　Ｃ．Ｄ．Ｉ．電源端子

こうすることでしっかりキルスイッチも活用できます。
しかもラインの引き直しも最小で済みます

チャージコイルの向き

無事組み付けも終わってエンジンを始動。
Ｃ．Ｄ．Ｉ．の組み付けが正常ならエンジンはかかるはずです
しかし無事エンジンは始動したモノの・・・　始動後も電圧計に変化がない？？

おかしいなぁと思って、チャージコイルを眺めているとATV RUNSさんの方でもデュアルチャージコイル化の記事でチャージコイルの向きについて解説されていたことを思い出しました。

こちらはその解説通り、フライホイールの着磁パターンで決まります。
ATV RUNSさんの解説では、クロスさせて組み付け・・・とあったのでそのままクロス接続したものの発電ゼロ

あれ？

と思いながら、クロスさせずに組み付けたところ無事プラス出力されました
ロンシンエンジンのフライホイール着磁パターンがATV RUNSさんの例とは少し違っていたようです

ATV RUNSさんの記事のおかげで無事はまらずにあっさりと解決出来ました

発電量の変化

それでは、デュアルチャージコイルの効果を比較してみます。

デュアルチャージコイルに変更する前の発電量です。
条件としてはアイドリング(1800rpm)で、ヘッドライトを点灯させています。

一番左の計器が電圧計です。
12.8V・・・

やはりヘッドライトを点灯させると充電なんかされちゃいませんねぇ
あの弱々しい光りのハロゲンですらこの電圧の降下っぷりなのです
ＨＩＤなんか夢のまた夢

ノーマルのコイツの発電量では、ＬＥＤヘッドライトでもないかぎり夜間の走行は無理です
もし、エンジンが切れたら・・・

まっ暗い中バギーのエンジン押しかけをするのとか・・・さすがに凹みます

その対策のためにデュアルチャージコイル化ですっ

それではどきどきのデュアルチャージコイル化でのエンジン始動です。

なんと言うことでしょう

発電量14.1Vが確保されています

もちろん先ほどと条件は一緒、アイドリングでライト点灯状態です。

ライトを点灯していても十分に充電までされる電圧が確保することが出来ました
これで夜間の走行を行っても、 プラスになることはあってもマイナスになることは無くなりました

これで心置きなくＨＩＤ化も出来ます。

電装系は得意分野でもあるので、ＨＩＤに～　リレー回路に～と改造プランに夢膨らんでおります
今まではあのメインハーネスの引き回しとか、あのラインの軟弱さとかあまりにも整理がなっていなくていまいちやる気が起きませんでした。
それに追い打ちをかけるように発電力も少ないし・・・だったので

とりあえずすぐにでもあの残念なライトは交換したい。
やっぱり一番最初はあのヘッドライトはＨＩＤ化しかないっしょっ

仕事の方がピークでちょっと更新速度が落ちてきています
といっても、ブログで書きたい改造ポイントも少なくなってきたのでまったりとやっていきます

さて、デュアルチャージコイルで肝心なチャージコイルのお話。

チャージコイルとはフライホイールの内側にある発電用のコイルです。

ロンシンエンジンのチャージコイル

正面に見えている丸いのがフライホイールです。
蓋の方に付いているのが、チャージコイルとエキサイタコイルです。

その蓋側の写真がこちら。

フライホイールには、強力な磁石が付いています。

エンジンの回転にあわせて、フライホイールが回転することで磁石が回転しチャージコイルで電気の発電を行うという仕組みです
とても合理的な発電方法ですね

大きいコイルがチャージコイル。バギーの電装系に使用される電力を発電するコイルです。
小さいコイルがエキサイタコイルです。エンジンの点火プラグなどに使用する電力を発電しているコイルです。

そんなわけでエキサイタコイルは大容量の必要も無いため、 あまり大きいコイルが用いられていません。

チャージコイルに至っては、電装品への電力供給に使用されるため基本手に大きいことに越したことはありません。
余った電力はバッテリーに蓄えられます。
バッテリーもいつも適切な電力量が保たれていればその分長寿命にも繋がります

デュアルチャージコイルについて考える

デュアルチャージコイル化はエキサイタコイルを取っ払って、ひとつしかないチャージコイルを倍にすることで発電量も倍にしてしまおうという素敵なプランです
電力を使用する改造を今後行わないと考えて居る方にはあまり意味のない改造です
実は発電以外にもメリットがあったのでそれは後述。

ちなみに、デュアルチャージコイルにしなくても全波発電にしてあればだいたいの電力はまかなえているはずです
ＨＩＤの取り付けなどを考えている場合はやっておいた方が良い改造プランだと思います。
電力が足りない状態でＨＩＤを点灯させ続けると、バラストおよびバーナーに悪影響が出ますのですぐにお逝きになります
それでなくても中華製のキットならなおさらです

発電以外のメリット

実は改造後、思いがけない恩恵も受けることが出来ました。
それはエンジンの振動が減っていたことです。

中華エンジンを乗っていられる方はだいたい気がついていると思いますが・・・
中華のエンジンって振動すごいっすよね？

エンジンマウントが逝くぐらいなんだからその振動たるや強烈だとは思いますが

国産エンジンではあり得ない振動です

原因はおおむねフライホイールの中心が取れていなかったりすることが多いようです

それがどうしたことか今回デュアルチャージコイル化を行ったところフライホイールには全然手を入れていないのにもかかわらず、明らかに高回転時の振動が減っていました

これは、半月型コイルの二つのバランスが取れたからと推測しています。

上の写真のように、エキサイタコイルとチャージコイルでは大きさが違います。
もちろん磁力を帯びたフライホイールが回転するときの抵抗も、大きいコイルと小さいコイルとでは磁力の影響によって通過抵抗も変わって来るのではないかと考えて居ます。

つまり

大きいコイルの時は抵抗大。
小さいコイルの時は抵抗小。

したがって、フライホイールの回転に抵抗の違いからもブレが発生していたのではないかと推測しています。

今回デュアルチャージコイル化することで、両側共に大きいコイルとすることで磁石がコイル面を通過するときの抵抗がだいたい均一化することで抵抗のバランスが取れ振動が減ったのでは？と考えて居ます。
特に半月タイプのチャージコイルでは、2つの相対する位置にコイルが付いています。
相対する位置ならば微細な抵抗であっても振動のモーメント は最大になるのではないかと思います。

これらは全て推測だけですので、間違っていそうならツッコミ歓迎です。
ただ事実体感できるほどの振動低減が確認出来たので、もし人柱歓迎ってかた是非トライしてみてください。
結果もお知らせいただければこちらで公開させていただきまーす

今回はデュアルチャージコイル化の際に取り除かれるエキサイターコイルを外す準備としてＣＤＩを交換を検討します

エキサイターコイルを外すことでＣＤＩの電源が交流から直流に変更となるため、デュアルチャージコイル化をするためにはＣＤＩの変更も必要になります。

ＣＤＩについて

中華バギーに付いている交流用ＣＤＩの役割についてまとめます。

1. ジェネレーター（エキサイターコイル）からの電源を確保
2. イグニッションコイルに流すための電源をチャージ
3. ピックアップコイルからの信号をタイミングにチャージした電源をイグニッションコイルに放出

最近はデジタルＣＤＩなどもあり、点火ポイントをＣＤＩ内部でより高効率なタイミングにして出力するモノもあります

ただ中華製はきっと基本的なＣＤＩの動作をしているのではないかと思います。

標準でついているの中華製はもちろん交流型ＣＤＩです。

これではエキサイターコイルを外せないので直流ＣＤＩを準備します

直流のＣＤＩは楽天でも売っています。

もちろん定番の中華製品です

購入したＣＤＩを直流と交流を比較してみましょう。

　

そんなわけで直流型ＣＤＩの方がでかいですねぇ・・・

直流型には、交流型で必要がなかった回路が必要になっています。

直流型にはＤＣ／ＡＣインバータや、１２Ｖではイグニッションコイルに送る電圧が足りないので昇圧器が組み込まれています。

結果、すこし大きくなっています。

ピンアサイン（配線図）

ピン配列です。

交流型ＣＤＩピンアサイン（配線図）

直流型ＣＤＩピンアサイン（配線図）

ピンを見ると 交流型ＣＤＩと、直流型ＣＤＩでは１本ピン数が足りません。

単純にキルスイッチの信号線が無くなっています。

直流型ＣＤＩは電源をメインスイッチ（キルスイッチ）することでエンジンのＯＮ／ＯＦＦを制御できます

DAYTONA PROGRESS Racing CDI

直流ＣＤＩを購入した後、近所のアップガレージをぶらっと見ているとデイトナＣＤＩを発見。

コレも直流のようで４ピン。

さらにデイトナ製品なので、中華製より信頼性は言うまでもありません。

しかもそれでお値段５００円。

見た目はいろいろ剥げているところもあるけど見えるところに設置しないので動けばＯＫでしょ。

せっかく中華製を買ったのですが、中華製よりデイトナ製だよねぇ。

というわけで購入してきたのがこちら。

となりはロンシンのエンジンに付いてきた通常の交流ＣＤＩです。

コネクタが中華とはマッチしなかったので、使用されずにしまってあるＣＤＩです。

せっかくなので友情出演

デイトナは放熱のためボディが全て金属で覆われています。

サイドにもヒートシンクが付いているので製品としても中華とはずいぶん差がありますね。

本来値段にずいぶん違いがあるので、当たり前ではありますけどね

このPROGRESS Racingは、対応機種のエンジン向けにチューニングされているとのことです。

ただこのCDIは中古で買ったためいったい対応機種が何なのかは知る術もない・・・

まぁ、中華ならフィーリングで動作するでしょ。

このPROGRESS Racing CDI、一見中華製と互換性のあるコネクタ形状ですが・・・

ピン配列はまったく別物なのでそのままポン付けをしてはいけません。

同じモノかどうかわかりませんが、ATV RUNSさんのページにも同様の(?)CDIについて書かれています。

とりあえず上のページの写真を参考に配列を変えてみました。

おかげ様で無事、問題無く動作しました

交換して違いってあるの？

結果、僕がいままで使っていた標準交流ＣＤＩからDAYTONA PROGRESS Racing CDIへの変更となりました。

試乗した感想ですが、そんなに劇的になにかが変わるようなことはありません

このＣＤＩでは、イグニッションコイルへの電力強化や進角効果などは期待できます。

確かに劇的に変わるようなことは無いですが、回転をあげると回転がスムーズになった印象を受けます

若干エンジンの振動で微妙に違いがあるかなぁーという程度ですけどね

結果パワーの出方がスムーズになったような気がしています

最高速度が変わったとか何かはっきりとした違いがあるわけではないです。

まぁ、プラシーボ効果みたいなもんでしょうか。

何にしろ変わったような気がするっというのも中華には大切なファクター ではないかとおもいます。

小さいコトからコツコツとやっていくことが中華の醍醐味ではないかと

デュアルチャージコイル化の記事の途中ですが、今週の改造報告をさらっと

先日前照灯にプロジェクターヘッドランプを入れて自己満足に浸っていました。
その改造は明るくするのが主目的だったので十分な効果を得られました。

やっぱり夜走るときは明るいことは良いことです

そんなプロジェクタの出来映えを眺めながらフロントのシルエットを見ているとどーしてもバンパー付近が少し貧弱に見えてしまうんです。

とくにこの赤で囲った部分。
たぶんバンパーの形状がそうさせているのだと思いますが・・・
ウィンカーの位置も変更したりいろいろやってみましたがどうやっても、この部分が気に入りません。

というわけで、いろいろ考えた結果・・・

プロジェクターフォグランプを追加しました

これでフロントのシルエットもずいぶん納得のいく感じになりました

もちろん

イカリングも付いてます

フォグランプはＨ３のＨＩＤ用のユニットなのですが・・・

ＨＩＤを３つも投入するのはデュアルチャージコイルで強化している相棒でもさすがに無理です
というわけで、消費電力の少ないＬＥＤランプで代用しました。
プロジェクタレンズの中にＬＥＤ電球では大して明るくはならないだろうなぁと思いつつ・・・
本音としてはライトが取り付けられているのに点かないというのもかっこ悪いというのも大きいです

LEDの光りはあまり期待していなかったのですが真っ暗になれば思いの外ちゃんと照らしてくれています

さすがにＨＩＤの比ではありませんが、元々付いていた中華の前照灯ぐらいには照らしてくれています

次はこれのスイッチをどうするかだなぁ・・・
今はイカリングはイグニッションキー連動です。
出来ればフォグの点灯はコントロールしたいので、本格的にライトのスイッチについては考えないと

前回はジェネレーター発電について少し経験も交えてジェネレーターについて少し語りました
> 中華バギー(ATV)　ジェネレーター発電について考える

今回からはそのジェネレーターからの発電をさらに強化するために少し改造を進めて行きたいと思います。

ロンシンは既に全波整流回路のジェネレータになっていました
基本よっぽど電気食う改造でも考えていなければこのままで問題無い程度の発電は行われております

僕は最終的に夜の走行も安心出来るようにＨＩＤ化を目指したいと思いますので、一歩突っ込んで発電を強化していきたいと思います。
今回のプランはジェネレーターを改造して、発電量を多くすることを考えます。
簡単にできそうなプランとしていつもお世話になっている ATV RUNS のページ内で紹介されております、デュアルチャージコイル化をしようと思います。
幸いロンシンのジェネレーターは半月タイプのジェネレーターなのでデュアルチャージコイル化も問題無く出来そうです

改造を進める前にいくつか購入しなければならないものを揃えていこうと思います。

早速手を出したのはレギュレートレクチファイヤです。

ジェネレーターの発電量を増やしたときに心配になるのがこの部品です。
ジェネレーターからの発電は、交流電圧が発電されています。
その電力をレギュレートレクチファイヤで交流電流を直流に変換しつつ、電圧を約１４Ｖの一定にします

発電量が増えるということは、レギュレートレクチファイヤの負担も増えることになります。
つまり、簡単に考えて負担が増えるということは発熱が増えると言うことになります

上の写真がロンシンのエンジンに付いていたレギュレートレクチファイヤです。

ぱっと見た感じでは、半波整流のものとまったく見分けが付かないですね。
半波と全波のレギュレートレクチファイヤでは、内部構造に若干の違いがあるだけで見た目からは判断することは出来ません。
もちろんピン配列も一緒です。

ただ、付属品だとジェネレーターからの発電を大きくしたときに対応が難しくなりそうなので、すこし大容量のモノを準備しました。

下の写真が全波整流大容量レギュレートレクチファイヤ です。

■全波整流用のレギュレターの購入はこちら >> 全波整流レギュレター

分解はしていませんが、おそらく内部の回路的にはロンシンのものと一緒な様な気がしています
なにせ中華製品ですから・・・過剰な期待は禁物です。

なら何で買った？と突っ込みがきそうですが・・・　気分です。気分
ただ万が一内部の部品も大容量に対応した部品も使われていれば良いなぁという期待も込めています

ただちゃんと違っている点もあります。
僕にとっては選ぶべきポイントはココだったと言っても過言ではないです

放熱用ヒートシンクに気合いが入っています。

といってもサイドのヒートシンクが付いた程度ではあります。
しかし有るのと無いのでは放熱にずいぶんな違いが出ると思います
何にしろ、デュアルチャージコイル化をすることで発電も大きくなりますが熱量も通常より大きくなるはずです。
ヒートシンクは出来るだけ大きく、熱を逃がせるようにしてある方が安心です

何にしても発電量がアップして壊れなければ問題無しです

もし、壊れたら次は国産のバイクのものを買ってみます。
今回のパーツに関しては人柱感覚ですかねぇ

基本レギュレートレクチファイヤは、部品消耗が起こりにくいパーツ構成でできあがっているはずです。
もし故障を誘発されるのであれば、自己発熱による部品の劣化というのが考えられます。
結果、放熱を十分に行うわせることで冷却を安定されることがこのパーツにとって一番高効率で長寿命となります

これをバギーの水がかからない風通しの良い場所に固定すれば発熱に対しては少しは安心できるかなぁ

昨日の台風はなかなか強烈でしたね
皆様は大丈夫でしたか？

僕としては心配なのは相棒です
何しろ台風の中、カバーがかけられているとは言えバギーは外でその風雨に耐えることになります。
茨城のピークは０時頃でした。
気になって窓からバギーの様子を何度かうかがったところ、あの雨と風だったのでカバーがめくれあがっていました

カバーは地面にアンカーを刺して、前後で２箇所ずつ固定されているのですが前の１箇所が固定されているのでめくれあがる程度の被害で済みます。
これなら大丈夫だろうと、その日は就寝し朝起きてみたら・・・

前の１箇所のアンカー部分ですがアンカーごとどっかに吹っ飛んでいました

アンカーはじめはどこかに埋まっているんじゃないか・・・と探したのですが・・・
周辺に堆積した砂などをどかしてアンカーの金属棒は見つからず
幸いカバーの取り付けハーネスは生きている様なので、ただ地面からアンカーだけが引き抜かれた様子です

さすが自然のパワーは恐るべしですね

結果２０センチの金属の鉄棒が引き抜かれる中、カバーとバギーを死守できたのはなかなか好成績です

これから台風の季節になるので、さらなる新しい台風対策を考えなければなりませんね・・・
一番はガレージでもあったらいろいろ捗るんだけどなぁ・・・

だいたいエンジンにはジェネレーターが搭載されていて発電を行っています。
最近電装系をいじっているので、この辺で発電系についてまとめておきます
最初の発電系でお悩みの方のなにかのご参考になればと思います。

バギーが納車されてからの相棒は、とにかくバッテリー上がりが頻発していました

>バッテリー上がりの対策やチェックなどはこちらから
中華バギー(ATV)　バッテリー上がりについて

納車されて間もない頃は秋も深まって寒くなるという頃にもかかわらず楽しいのもあって夜も軽く走りにいったりしていました
我ながらかなり気合いの入っていた時期だなと思います。

まぁそのときは楽しくて寒さなんか忘れっちゃうんですよね
帰ってくると寒いけど

そのとき主にいじっていたのは足回りやエンジン周辺。
バッテリーがどうのとかは二の次でした
そもそもバッテリーがあがってもエンジン始動できない程度で、命にかかわるような重大な事象は起きないと考えたからです。
それを考えると優先順位はどうしても低くなってしまいます
ただ確かに事故には直結しませんが出先で始動できないっていうのは非常に困ります

コーヒーでも飲むかと思って自販機に寄ってエンジンを切ろうモノなら下手すりゃ再始動は出来ないっていう罠が
何度バギーを押してエンジンをかけたことか

そんなこともあって、この時期はだいたいエンジンは切らずに基本走っておりました。
アイドリングストップとか書いてあるコンビニなんかには間違えなく寄りません・・・
というか寄れません

そんな納車直後のLIFAN エンジン。
コイツがまたくせ者で夜前照灯を点けて３０分ほど走って楽しんで帰宅。
翌日エンジン始動させようと、セルを回すと・・・

始動できるか出来ないかぐらいの弱々しいセルモーター音

夜の走行なんてもってのほか
前照灯を点けて走行しようモノなら、発電量より使用量の方が上回りただただ衰弱するのみ。

見事なぐらいに手間のかかるツンツンなエンジンでした。
まぁ中華だからなぁ。
日本語通じないからしょうがないかぁと思って毎日バッテリーを充電するというメンテナンスは怠らずにお世話をさせていただきました

このときのLIFAN エンジンのジェネレーターはスター型で半波整流回路です。
半波整流回路は簡単に言うと、発電しただいたい半分の電気を捨ててしまっている発電回路です
持った得ないなぁと思われそうですが・・・
バギーはバイクのエンジンの流用なわけで・・・それを考えると仕方がないことなんですね
キック始動式のバイクなどでは充電が間に合わなくてもたいした問題にはならないと思います。
エンジンが始動できてしまえばその後、ウィンカーだのブレーキランプだの、前照灯だのは走行しながら発電して点灯していれば問題無いのです。
結果それほどバッテリーの重要性は無いんだと思います。

ただバギーの場合はセルモータータイプなので致命的なのです

バッテリーの蓄電が少なくなれば、もちろんセルモーターを回すだけの力すらありません。

そのため納車後LIFANエンジンを使用し続ける場合は、ジェネレーターを全波整流回路に改造してレギュレート・レクチファイヤを全波整流のものに交換すればそれなりに改善されると思います。

とかなんとか言っていますが、その割にはLIFANエンジンにはキックペダルなんか無いんですけれどもね。
この潔さがやはり大陸の大らかさなんだとおもいます。

僕はジェネレーターの問題もそうですが、オイルにじみや、走行時のギャーギャー音、仕舞いにはトルク感が無くなるという致命的な問題も発生
（トルク感に関してはキャブの設定が全然出ていなかったためだと思いますが・・・）

それでなくても乗りたくて仕方がない時期なのに、コレではフラストレーションがたまりまくりです
これほど複合的な問題が出てくると改善していくのにも手間がかかってしまうので、友人の薦めもありエンジンを乗り換えてしまいました。

そのため LIFANエンジンは調教することなくお蔵入りとなってしまいました。

 
で、嫁いできたのがロンシンエンジン。

>エンジンの交換の記事はこちら
中華バギー(ATV)　エンジンの交換をしてみる LIFAN から LONCIN へ

この子も中華製ですがＢＭＷなどにも卸したこともあるとのことで、片言で英語が通じるようです。
この子となら多少のコミュニケーションが図れそうです。

さすがにＢＭＷに嫁いだことのある家柄だけあって、あらかじめのポテンシャルが高いです。
はじめから全波整流回路となっています
気立てもよく、付属のキャブレターを接続して特に設定をいじることもなくすぐに動き出すというとても働き者な性格なようです。

LIFANエンジン実は初期不良じゃね？？？
と思ってしまうほど、ロンシンはとても素直なエンジンです。

下の写真はロンシンのジェネレータ

何となくスター型のジェネレーターの方が発電量的に強そうな気がしていました。
しかしなかなかどうしてこの半月ジェネレーターでもかなり良い発電を行ってくれます

もちろん全波整流回路というのも大きいと思いますが、エンジン交換後は一切バッテリー上がりは経験していません
日課だったバッテリーチャージもやらなくなったので、かなり手間がかからなくなってこのエンジン交換はいろいろな意味で大当たりな交換となりました。

この半月ジェネレーターのアイドリング時の発電電圧は 13.5V。
少しふかせば 14.3Vのレギュレート・レクチファイヤの規定値まで上昇します
前照灯を点け続けても、エンジンを吹かせば14V付近まではあがりますので夜の走行も問題無く出来るようになりました 

このことで通常の走行にはなんら支障なく走行できるようになりました
だいたいバギーの整備やらなきゃいけない整備箇所もずいぶん消化して余裕が出て来ました。
そろそろ以前からやりたいと思っていた「前照灯HID化プロジェクト」をしたいなと思っています

HIDは最終的にハロゲンランプよりも省電力化が可能です。
ただいかんせんデリケートなやつです

HIDの突入電流なんていったらハロゲンなんて比べものにならないほど消費し、点灯中は電圧や電流を比較的安定させないとHIDバーナーにもバラストにも負担をかけてしまいます。

しかしその恩恵としては、なんといっても圧倒的な光量
そして安定発光を開始したHIDはハロゲンランプよりも省電力となります

ロンシンエンジンにして少しは発電系が安定して来たとは言え、それでもまだ余裕があるというほどではありません。
それでなくてもＨＩＤも中華品質なのにそんな過酷な労働環境で働かせたらどんな手を抜くかわかったモンではありません
そんなわけで出来るだけ快適に働いていただけるような環境作りから。

ＨＩＤ点灯を目指して、発電系から強化していく作業に入ります

バギーの機動力はなかなか高く、風景写真を撮りながら散策をしていくというのがなかなかに便利な乗り物です

風景写真を撮っていたりすると、時間を気にしながら太陽の高さや夕日などを狙ったりします
逆光をなるべく避け出来るだけ順光で撮影を多くしたいためです
時間を考えながらだいたいの太陽の位置を計算しますが、そんなときバギーにも時計を付けたい！

というわけで、バギーへの電波時計導入を考えました。

電波時計は基本電池以外のメンテナンスがフリーなのでかなり便利な時計です。
家の時計も電波、車のも電波、お風呂のも電波。

これほど電波時計大好きな僕としては、もちろんバギーに取り付ける時計も電波じゃないと
というわけで探しては見たのですが、やはりなかなかバイク用は少ないですね

で、種類がそれほど無い中選んでみたのがTANAXの電波時計。

しばらく前に購入して使い続けて来ましたが、バイク用ということでなかなか使い勝手が良いです。

ポイントとしては

• 電波時計
• 防雨設計
• ＥＬバックライトで夜でも見える
• シェードも付属して、太陽光の反射も抑えられます
• 高コントラストなので日中も見やすい

などです。
実際とても良い感じです

バックライトは常時光るなどではなく、ボタンを押したとき数秒間光るという仕組みです。

ELは全面が光って見えるのが魅力ですね。
夜の視認性も十分でした

取り付けは、ハンドルに直接取り付け 金具を付けるパターンと、ミラーポストに共締めするパターンが選べます。

僕はハンドルには既にいろいろ取り付けられていますので、ミラーと一緒に共締めする方法をチョイスしました。

ステー を取り付けて、後は時計を取り付けるだけです。

出来ましたー

１０分もあれば、すぐに出来るので オススメです。
もちろん電波で時計は秒単位で正確です。

取り付けて半年ぐらい使用していますが、雨に多少濡れても全く問題無く使用出来ています

やっぱり、時計は電波ですな