中華バギー(ATV)　デュアルチャージコイル化　組み付け編

デュアルチャージコイル化の最終回、組み付け編です

前回までにデュアルチャージコイル化の部品は全て揃いました。
> 中華バギー(ATV)　デュアルチャージコイル化の考察とフライホイール確認
> 中華バギー(ATV)　直流CDI DAYTONA PROGRESS Racing CDI と 中華CDI
> 中華バギー(ATV)　全波整流回路用大容量レギュレートレクチファイア
> 中華バギー(ATV)　ジェネレーター発電について考える

今回は最後の部品チャージコイルの調達と、それらの組み付け編です。

チャージコイルは半月タイプのものでしたらだいたい適合します
国産バイクのものでも多く合うモノがあると思います
僕は同じ中華製エンジンのチャージコイルが安くヤフオクに出ていましたのでとりあえずそれを入手しました

 

チャージコイルの入手

ヤフオクで落札したチャージコイルは、一緒にジェネレーターやフライホイールも一式で付いてきました
必要なのはチャージコイルただ一つですが５００円という値段に引かれ一式で落札しました。

せめて保守部品にでもなれば有効活用できるのですが、付いてきたフライホイールはロンシンエンジンの様に外向きではなく内向きのタイプのようで、センターの穴のテーパーが逆向きに付けられていました

このままでは保守部品としても使えないし・・・
中華のフライホイールでは精度的にアレだしなぁ・・・

というわけで他に利用するアテも無いので、そっと鉄くず置き場に置いてきました

 

ロンシンジェネレータの観察

さて続いてロンシンのジェネレータ部の観察です。
フライホイールを観察していると、ロンシン製のフライホイールにはちゃんと上死点のマークや点火時期のマークもちゃんと付いていました。

たまーに何も書いていないフライホイールとかあったりするのが怖いのですが・・・
ロンシンさんちゃんとしてくれています

 

チャージコイル組み付け

ジェネレーター部の改造のため蓋をはずします。

このジェネレーターから、エキサイタコイルを取り外します。

ネジは良い感じに固着していますので、舐めないように注意が必要です。

次にエキサイタコイルに繋がっていた「黒／赤」のラインは必要有りません。
ケースに接触して導通しないようにしっかりと末端処理をしてから埋めます。

続いて、チャージコイルの片側に繋がっている黄色のラインを切断します。

この切断したラインに新しいチャージコイルを直列で繋げばＯＫです

新しいチャージコイルが半波タイプの場合は、ＧＮＤに落ちているラインをつなぐようにして全波コイルとして使用します。
僕の用意したチャージコイルも半波のコイルだったようなので、下記のように元々出力ラインだった場所は絶縁して末端処理をしてどこにも接続しないようにしてあります。

ボルトも、プラスネジから六角ボルトに変更しました。
ただココで注意です。

この組み付けは僕も失敗した場所でした。
失敗の記事はこちら。
> 中華バギー(ATV)　中華LONCIN(ロンシン)エンジン　エンジンブロー orz
> 中華バギー(ATV)　中華LONCIN(ロンシン)エンジン　こいつ動くぞ

組み付け強度が弱かったため走行中にチャージコイルが脱落。
結果脱落したチャージコイルがフライホイールをがっちり掴んで回らなくなってしまいました

ネジロックはもちろん付けていましたが、そもそものネジの長さが短く掛かりが弱かったことが原因だと思います。

特にこの場所は振動の発生源にもなる場所なので、しっかりがっちりと組み付けておいたほうが安心です。
この失敗から、長いネジでしっかりとネジロックを付けて組み付けた後はノントラブルです

 

レギュレートレクチファイヤとＣ．Ｄ．Ｉ．の組み付け

チャージコイルの組み付けが終わったら、レギュレートレクチファイヤと、Ｃ．Ｄ．Ｉ．を取り付けます。
レギュレートレクチファイヤは、コネクタ形状も一緒なのでそのままポン付けでＯＫです

Ｃ．Ｄ．Ｉ．は前回の記事でピンアサインを掲載していますので、それの通りに接続します。

端的に書くとエキサイタコイルからの電源ラインを、キーに連動した直流のラインにつなぎ替えてあげればＯＫです
あとはキルスイッチの信号が不要ですが、Ｃ．Ｄ．Ｉ．側に受けるピンがない場合は別段問題は無いのでそのままでもかまいません。
あくまで僕の場合はピンがなかっただけなので、自分のＣ．Ｄ．Ｉ．の状況を見ながら適切に対処してください。

僕は、下記の流れで電源のカットが出来るようにしました。

バッテリー　→　キースイッチ　→　キルスイッチ　→　Ｃ．Ｄ．Ｉ．電源端子

こうすることでしっかりキルスイッチも活用できます。
しかもラインの引き直しも最小で済みます

 

チャージコイルの向き

無事組み付けも終わってエンジンを始動。
Ｃ．Ｄ．Ｉ．の組み付けが正常ならエンジンはかかるはずです
しかし無事エンジンは始動したモノの・・・　始動後も電圧計に変化がない？？

おかしいなぁと思って、チャージコイルを眺めているとATV RUNSさんの方でもデュアルチャージコイル化の記事でチャージコイルの向きについて解説されていたことを思い出しました。

こちらはその解説通り、フライホイールの着磁パターンで決まります。
ATV RUNSさんの解説では、クロスさせて組み付け・・・とあったのでそのままクロス接続したものの発電ゼロ

あれ？

と思いながら、クロスさせずに組み付けたところ無事プラス出力されました
ロンシンエンジンのフライホイール着磁パターンがATV RUNSさんの例とは少し違っていたようです

ATV RUNSさんの記事のおかげで無事はまらずにあっさりと解決出来ました

 

発電量の変化

それでは、デュアルチャージコイルの効果を比較してみます。

デュアルチャージコイルに変更する前の発電量です。
条件としてはアイドリング(1800rpm)で、ヘッドライトを点灯させています。

一番左の計器が電圧計です。
12.8V・・・

やはりヘッドライトを点灯させると充電なんかされちゃいませんねぇ
あの弱々しい光りのハロゲンですらこの電圧の降下っぷりなのです
ＨＩＤなんか夢のまた夢

ノーマルのコイツの発電量では、ＬＥＤヘッドライトでもないかぎり夜間の走行は無理です
もし、エンジンが切れたら・・・

まっ暗い中バギーのエンジン押しかけをするのとか・・・さすがに凹みます

 

その対策のためにデュアルチャージコイル化ですっ

それではどきどきのデュアルチャージコイル化でのエンジン始動です。

なんと言うことでしょう

発電量14.1Vが確保されています

もちろん先ほどと条件は一緒、アイドリングでライト点灯状態です。

ライトを点灯していても十分に充電までされる電圧が確保することが出来ました
これで夜間の走行を行っても、 プラスになることはあってもマイナスになることは無くなりました

これで心置きなくＨＩＤ化も出来ます。

 

電装系は得意分野でもあるので、ＨＩＤに～　リレー回路に～と改造プランに夢膨らんでおります
今まではあのメインハーネスの引き回しとか、あのラインの軟弱さとかあまりにも整理がなっていなくていまいちやる気が起きませんでした。
それに追い打ちをかけるように発電力も少ないし・・・だったので

とりあえずすぐにでもあの残念なライトは交換したい。
やっぱり一番最初はあのヘッドライトはＨＩＤ化しかないっしょっ