いろいろな方に、ノッキングについてアドバイスを頂きました
みなさまありがとうございます
ノーマルピストンとハイコンプピストン
さて、そんなノッキング。
横型エンジンにおけるノッキングの症状は、「チリチリ」「カリカリ」などの音が・・・とアドバイス頂いて、よくよく自分のエンジンの症状と照らし合わせてみました。
確かに、チリチリ・・・というか「キリキリ」っていう感じの症状かも。
特にトルクがかかる場面で発生しやすいと思います。
その擬音だけではどうにもしっくりこないと思っていたのですが、ノッキングで間違い有りません。
なんつったって、ハイオク入れたら症状が出なくなりました
ってか、この症状ノーマルピストンの時から出てたぞ・・・
元々ノーマルでもハイオク推奨なのか？？
とは言っても、ハイコンプピストンの時とは全然違ってあまり症状は出にくかったと記憶しています。
急逆での加速時に発生するときがあったかなぁ。
しかしこれでハイオク必須となってしまいました
まぁ、パワーも上がったしこれはこれで良かったと言うことでしょう
さてさて、そろそろネタが無くなってきたのでしばらく撮りためた改造写真をさらっと記事化していきます。
またしばらくどうでもいい改造記録でお茶を濁させて下さい。
そのうちもう少しまともなネタを考えます。
ってかバギーいじるところもう無いなぁ・・・う～ん。。。
前回は中華フライホイールのバランスを取ってみました。
今回は、国産のフライホイール ホンダ マグナ５０のフライホイールを組み付けてみたいと思います
フライホイールの互換性は、中華セル付きエンジンと、マグナのエンジンのフライホイールは互換性は問題ありません
 マグナのフライホイールと中華のフライホイール |
 マグナのフライホイールと中華のフライホイール |
フライホイールの高さに違いがありますが、ジェネレーターカバーごと交換してしまうのでこの点も問題無いでしょう。
まぁ、一番の気がかりとしては・・・
ジェネレーターカバーの形状の違い
このジェネレーターカバーの形状の違いだと思います
左が国産マグナのジェネレーターカバー、そして右がロンシン製ジェネレーターカバーです。
ロンシン製はジェネレーターカバーとスプロケカバーが別になっているのに対して、マグナのはそれを一緒にしたような形状。
互換性があるのかなぁ・・・これ。
手始めに電装系はマグナは半波ジェネレーターなので、ちょちょっと半田付けをして全波に改造をしておきます。
マグナジェネレーターの全波発電に変更
アースに落ちている端子を繋ぎ直すだけです
マグナは、マグネトｰを使っての交流点火です。
ジェネレーターに、マグネトｰがありますが・・・実用するときになったらまた考えよう。
直流点火なっている相棒にはこのマグネトーからのラインは使用しません。
マグナのフライホイールをエンジンに取り付けます。
マグナフライホイールの取り付け
後はジェネレーターカバーを閉めるだけ・・・
さすがコピー品だけあって、マグナのエンジンとの形状はほぼ一緒。
はじめはそのままポン付けできるか・・・と思ったのですがいくつか干渉するところがありました
まずはスプロケカバーの先端部分がバギーのフレームに干渉します
しゃーないので切断します。
中華のエンジンカバーと違って、国産のこのカバーはかなり粘りがあります。
素材からして違うんだなぁ・・・
グラインダーで切断を試みましたが、エライ時間がかかりそうなので鋸盤を使って切断。
さすがにあっという間でした。
鋸盤 （のこぎりばん）
で、干渉部分をカットしてきました。
スプロケカバーの先端部分の切断
あとはグラインダーで軽くなでてやればバリは落ちますね。
続いての干渉箇所
シフトシャフトが当たってしまいます
マグナは違う場所にシフトシャフトがついているのかな・・・
というわけで、こちらも研削。
マグナジェネレーターカバーの研削加工
これで干渉箇所も無くなったぽいので・・・
取り付けです。
マグナジェネレーターカバーの取り付け
やばい
なんかとても信頼性が上がった気がします
見た目だけなんだけどね
ＨＯＮＤＡのエンブレムは伊達じゃ無かった。
大先輩方もおっしゃっていた「エンブレムを付けただけでスペックがあがった気がする」という気持ちがよくわかりました。
ちなみに干渉箇所を削ったら、きっちりとはまりました。
さすがコピー大国製品。
コピー技術は、見事すぎて色々と助かります
走行レビュー
走行ですが・・・
その前にひとつ問題点発覚。
発電が弱すぎます
現在半月ジェネレーターで、全波デュアルチャージコイル化しているので発電は強化されているので仕方が無いといえばそうなのですが・・・
マグナのジェネレーターでは、足下にも及びません。
アイドリング時にそもそも13Vしか発電されていない
エンジンを軽くあおると、14VになりますがＨＩＤの電源を入れただけで12.0V
HID点灯時の電圧計
もう発電されているパワーは食いつぶしてバッテリーからの供給になっているようです
ちなみに、ＨＩＤ点火状態でエンジンをあおっても13V行かないぐらいなので走行時でもＨＩＤを点火させて走ることは無謀でしょう
スター型ジェネレーターは弱いっていうのは聞くけど、ここまでとはなぁ・・・
まぁあのマグネトｰも邪魔していると思うのですが、さすがにこれをこのまま実用するのは厳しいなぁ。
とりあえず、このジェネレーターでＨＩＤ点火しながら走行すればあっという間にバッテリーが上がるね。
ＨＩＤを点けない分には発電が弱いだけで問題は無い様子。
次のポイントは振動です。
アイドリング時はやはり、中華フライホイール加工後と同じように音、振動ともに変化は感じられません。
早速トップスピードテスト。
おお？
何だろう、バランス取ったフライホイールより素直なフィール。
振動自体は、バランスを取ったフライホイールとさほど変わるところはありませんが、バランス取った中華フライホイールよりピークパワーバンド付近での加速感に違いがあるように感じます。
表現すると難しいですが、エンジンが軽い感じ。
軽量フライホイールを付けると一気にエンジンがブン回りますが、これはトルクがかかる前は特に変化を感じませんがトルクがかかってくると素直になるような。
ここから先は全くの憶測ですが、これってジェネレーター形状の違いじゃね？
以前もジェネレーターをデュアルチャージコイル化を行ったときに、なんとなく振動が減ったような気がするなぁと思っていました。
片側がマグネトｰだったものを同サイズのチャージコイルに変えることで、磁力の影響が均一化され回転が少しだけなめらかになった？？
と勝手に思っていましたが・・・
マグナのジェネレーター６個でしょ？
これってひとつのマグネットの力は弱いし、バランスも均一に取れているから回転トルクは軽くなるよね？？
もしかしてこれの違いとかあったりしない？
国産のエンジンに発電量が小さいのにどうしてこのスター型ジェネレーターを利用するのかは疑問に思っていました。
実はこれのメリットを受けるため？？
そもそも相棒の様にＨＩＤだ、ＣＣＦＬだとごちゃごちゃ電装品を付けてるから発電量は重要だけど、ノーマルのマグナだったらそんなにバッテリーを必要としないよね。
だとするならば、走りを重要視するのは当たり前。
結果この形状で落ち着いたってことは考えられないかなぁ。
今回のプラシーボ的な発想もスペックを正しく計ることは出来ないため全て憶測の域を出ないことは確かです。
まぁ変わっていたとしても僕バギーにとっては誤差の範囲だと思いますけどね。
車重が重いから多少のことでは誤差になっちゃう
そんな小さなチューンだったとしてもそこをちゃんと加工したっていうのが、なかなかに清々しい。
ただ、国産フライホイールやっぱり良いわ。
発電さえ伴えばこのままマグナのフライホイール使いたい。
ジェネレーターカバーの見た目もイイ感じだし。
スプロケカバーも一体の方がメンテ性もいいしね
使うにしても問題は発電だよなぁ・・・
致命的過ぎて実用は出来ないわ
さすがにバッテリーが上がるので、中華フライホイールに戻しますがせっかくバランス取って問題無いレベルに達せたのに国産使うと後ろ髪引かれまくりです。
総評
総評として、中華のフライホイールのバランス取りはエンジンの品質としての個体差はあるでしょうが効果は確実にあります。
僕のエンジンは一応ブランドロゴの入ったロンシンエンジンですから、多少の品質精度も追求しているかとは思います。
それですら11gの狂いがあったということはノンブランドの中華製だった場合は、そのバランスの崩れ方たるや僕の比じゃ無い可能性もあります
試験設備にお金もかからないので、確実にやる価値はありです。
小刻みの周波数振動が減れば、マシンに与える予想外なダメージも軽減出来ると思います。
そういった意味でも目に見えない恩恵は色々ありそうです
え～バランスを取った中華フライホイールの走行レビューです
ドリルでバランス調整したフライホイール
上記のように加工をして2g以下の精度でバランス崩れは無くなったはずです
早速コイツをエンジンに組み込みまして。。。
エンジンスタート
アイドリングにおける、振動、騒音については一切の変化は無いようです。
エンジンも暖まってきたので、軽く6000rpm程度まで空ぶかし・・・
おお？
以前よりハンドルに伝わる振動が減っています
これは少し期待できるなぁ。
ワクワクしながら走行テスト。
低速、中速域ではその効果はほとんど感じることはありません。
ロードギャップなどもあって走行中はエンジンの振動がどうのって問題以前ですね。
さて、トップスピードテストです。
フラットな道において加速していきますが、やはり6000rpmを超えたあたりで違いを感じました
振動自体は中速域までと同じようにさほど違いを感じることはありませんが、エンジンの回転が素直に上がる様に感じます
トルクの変化とまで言えるかどうかは微妙な違いですが、ピークパワーバンドまで加速が楽になったように感じます。
たぶんフライホイールのバランスが取れて加速がスムーズになったという効果が大きいのだと思います
ＧＰＳナビでのトップスピードも、＋２Ｋｍほどあがったかなぁ・・・
変化と言えば、２速で登坂加速中にピークバンド超えたあたりのハンドルに伝わる振動は確実に軽減されている感じです
以前はロンツーしていると、手が振動でしびれてきたりしましたがもしかしたらそれも軽減されているかも。
車重の重いバギーでこの違いってことは、モンキーとかの軽いバイクだったら確実にフィールに違いが出てくるかもしれませんね。
エンジンチューンをしている方は、この小さな改善を拾っていって良いマシンに仕上げて行っているんだろうなぁ。
エンジンばらすのに手間がかからなくなったら、いじるのハマりそうで怖い。
今はともかく自重しなきゃ。
予備買ったら・・・わからんなぁ、こりゃ。
次回はマグナのフライホイールと比べてみようと思います
先日少し書いていた、ノッキングについて書いていたところ読んで下さったよみさんからアドバイスを頂きました。
横型のノッキングの症状は、「チリチリ」という表現がどちらかというと近いそうです。
もちろんエンジンによって違いはあるでしょうが、まったく未知の僕にとってはとても有力な情報です。
とりあえずハイオクを入れて僕が感じたノッキングっぽい症状がどう変化するのかを楽しみにしたいと思います。
よみさん、いつもありがとうございます
さて、前回に続きましてフライホイール。
こいつのバランス取りを早速やってみたいとおもいます。
といっても、少し準備が必要です。
機材は前回紹介したものたちを使いますが・・・どうもボルトが太くてフライホイールが貫通しません
バランス確認用機材
ボルトはＭ１６のボルトを準備しました。
ただフライホイールの穴が15.5mmだったのでボルトの部分を少し表面を削って貫通できる太さに加工します
加工したM16のボルト
さすがにM15は規格外なのでM16で調整を行います。
あとは、ニードルベアリングを通したボルトにフライホイールを通します。
串刺しフライホイール
フライホイールの軸穴はテーパーになっていますので、今回のロングボルトでは途中でネジがなくなっています。
その位置でちょうど止まるので、この部分を利用することでフライホイールをきっちり垂直に固定できます
でたらめにやったアイデアですが、意外と上手くいきました
最後にその辺に転がっていた木材を拾ってきて、Ｕボルトを固定できるように穴を開けてこのように固定しました。
フライホイール試験台
ティッシュは、ニードベアリングが少しガタつくのでそれの間を受けるような形で突っ込んであります。
フライホイール試験台
あとはこの状態でバランス試験台を構築します。
で、早速試してみると流石日本が誇る精密ベアリング。
なめらかな動きで軸受けとしてしっかり機能しています。
で、早速試したらこの位置。
最初と全く同じ位置
何回回してもやっぱりこの位置なので、やっぱりバランスが狂っているようですね
もしかしたらピックアップコイル用のマグネットの位置が底面に来てしまうかも・・・とは思っていたのですが、それ以上に狂っているようですね。
バランス調整用に粘土を重い部分の対角線上に付けていくとこのぐらいの料を付けることでやっと均一化できたようです。
フライホイールのバランス崩れ
さすが中華。
期待を裏切らない安定の狂いっぷりです
ちなみに、マグナのフライホイールはこの検査方法では狂いは確認出来ませんでした。
何度回しても違う位置で停止します。
さすがに国産ですね。
フライホイールのバランス調整
あらかた、バランスが取れると今度は同じ位置では止まらなくなります。
が・・・期待を裏切らない中華さんは、他にももう一カ所狂いがありました
ちなみに、重い方のウエイトは
フライホイールのウエイト
約11gほど狂っていました
軽い方は、3gほどでした。
でも、思ったより酷くなかったかなぁ。
もっと狂っているかと思ったんだけど・・・
ホイールの時は、250gぐらい狂っていたし、１Ｋｇ買ったウエイト足りるか心配になったぐらいだったし
僕のエンジンは国産ほどでは無いけど、中華の割には振動は少ない方かも
一応ロンシンブランドなので、悪くない物なのかも知れませんね。
まぁ、でも11gは国産じゃ考えられないと思いますけどね。
中華の方では、マシのレベルというだけでやはり中華ですな
タイヤの時には、ウエイトを対角線上の位置に貼り付けましたがフライホイールにはそんなもん貼り付けたらいつ剥がれるかわかったもんじゃ有りません。
というわけで、重い部分を軽くする作戦です。
ドリルでバランス調整したフライホイール
ドリルを使って、バランスの調整を行ってきました
２カ所狂っていたので一番重い部分と、もう一カ所軽くバランス調整してあります。
もちろんこのフライホイールを使って再度バランスチェックを行ってみましたが上手い具合に固定された位置では停止しません。
あとはこの調整台の精度ですが、だいたい2g程のウエイトを取り付けるとその位置が底面に行きます。
したがって、精度としては2g程の精度でバランスは取れているようです
11gのバランス崩れはどの程度のものなのかはよくわかりませんが、それが改善できたので取り付けるのが楽しみです。
毎日涼しい茨城です
過ごしやすいけど・・・天気がいまいちねぇ。
今週末からまた暑いらしいけど・・・
今週末はひとりツーリングにでもでてみようかなぁ。
バギーいじりもある程度やりたいことは終えてしまって最近は手持ちぶさた。
今まではなかなか出来なかった事を中心に作業をしていこうかな。
一番はエンジン系だよねぇ。
というわけで、手始めに振動について研究をしてみようかと思っています
そもそも中華製の問題は組み付け精度も問題だけど、エンジン振動しすぎ
カブとか、モンキーとかってあんなに酷い振動はないもの。
今回はその一回目、問題点の洗い出しです。
前回までにエライ苦労をしてフライホイールを外してきました。
外した中華製フライホイール
まさに、中華エンジンの振動の原因と言われているのがこのフライホイール。
セル付きなので、ワンウェイクラッチが確認出来ます。
このフライホイールは本来はバランス崩れは国産ならある程度取れているようです。
以前購入した、マグナのフライホイールとの比較です。
マグナのフライホイールと中華のフライホイール
マグネットの数が違うのは、チャージコイルの形状の違いからです。
それよりなにより、マグナのフライホイールちっさ。
マグナのフライホイールと中華のフライホイール
何でこんなにちっさいんだろ？
とりあえず、重量測定です。
マグナフライホイールの重量
1271gと、思ったより重量がありますね。
で、対して中華のフライホイールですが・・・
中華エンジンフライホイール
これはビックリ。
中華のフライホイールが大きそうなのに、軽い。
大きさはともかくだいたい同じぐらいの物が装備されているってことですね。
さて、問題はこいつのバランス。
バランスを取るときは、回転をかけてバランスの狂いを調べる機械にかけるのですがそんなもんさすがに持っておりません
というわけで、お手軽簡単にバランス狂いを確認します。
要は以前行ったホイールバランスを取るのと同じ要領です。
バランス確認用機材
こいつらを使って、フライホイールを串刺しにして同じ所で止まればバランスが崩れていると言うこと。
まぁ、タイヤの一件もあるので・・・こっちも酷いんだろうなぁ・・・
前回なんとかフライホイールのセンターナットをハズしました
あとは、フライホイールを外すだけ・・・
なんだけどねぇ。
このシャフトはテーパーが切られています。
そこにあの締め付けトルクで締められていたフライホイールはもう外せる気がしません
というわけで、このフライホイールを取り外すための専用工具フライホイールプーラーを購入しました
ストレート製 フライホイールプーラー
フライホイールにM28 P1.0のネジが切られていますので、これをフライホイールにセットしてボルトを締め付けていけばフライホイールが外れるという仕組みです
ストレート製 フライホイールプーラー
専用工具買えばこんなもん誰でも外せるでしょ？？
ってだいたい思っていますよね・・・
実はここで一騒動
フライホイールプーラーをセットして、センターボルトを締め込んでいくでしょ。
ボロっ
おしっ！外れた。さすが専用工具
案外チョロいじゃん
って・・・あれ！？
フライホイールプーラーだけが外れてる
マジかよ・・・
そんなにきつい組み付けなのか？？
センターボルト回したときそれほど重くは回していないぐらいだったのに・・・どうして？？
観察すると、フライホイールプーラーのM28のネジが若干削れてる・・・
んん？？
もしかして間違って買っちゃった？？？
と思ってフライホイール側のネジ径を計ると間違えなく28mm。
対してフライホイールプーラーのネジ系は28.2mm
一度外れてねじ山の先端が少し削れてしまっているけど・・・
こんなに大きいハズ無いよね？？
ていうか、中華のフライホイールのネジはびくともしていないのに、フライホイールプーラーのネジだけ削れているってどんなだよ。
マジでつかえねぇ。
仮にも専用工具でしょ？？
役目を果たさないだけならまだしも、強度的にも問題って。。。
一瞬中華製品の組み付け精度が悪いのかと思って、マグナのフライホイールにセットしても結果は一緒。
ある程度のテンションがかかるとすぐに外れる。
どう考えても工具の精度と強度が弱い。
だって、センターボルトまだちゃんときつく締める前に外れてきたし
安物買いのなんとやら・・・
ホント前回から工具はツイてない。
まぁ、そうそう使うもんじゃ無いからと油断していると足下救われる訳ですなぁ
速攻で症状をストレート社に問い合わせてみたら一度もそんなトラブルは報告が無いというご回答。
マニュアルどうりですな。
まぁ前例があろうが無かろうがもうどうだっていいや。
こんな事で言い争いをしてもお互いが気持ち良くないので、ともかく状況を説明したら返品ＯＫとのこと。
交換でもＯＫとのことだったけど、「製造はどうせラインなんでしょ？？」と質問したら、「そうですね」との回答。
意味ないよねぇ・・・時間の無駄
返金で、即決です。
もうストレート製品は買わないっていう教訓はしっかりと胸にしまっておこう。
だって気持ち悪いぐらいに安いもんなぁ
工具には金の出し惜しみはしちゃいけない。
これでフライホイール自体にダメージが行っていたらホントに洒落にならないし、工具がいきなり壊れて怪我なんかしたら余計にたまらん。
スナップオンまでとは言わないまでも、ある程度信頼のおけるブランドであるっていうのは大切だよね。
というわけで、話が決まったらそっこーでアマゾンをあさります。
で、購入したのがキタコ製。
キタコ製 フライホイールプーラー
とりあえず、メーカーもそれなりに信頼できるし何より倍ぐらい高い。
といっても、数百円だけどね。
まぁ、この数百円の中身が重要なわけで。
で、キタコ製を早速使用してみたところフライホイールプーラーのアウターのネジを入れた瞬間から全く違う
ストレート製はほんの少しガタがあったけど、これは一切無い。
この精度だよねぇ、重要なポイントは。
とは言ってもセンターボルトを締め込んでいきますが。。。
やはり、予想どうりかなりきつい
アウターごと外れるストレート製のあの恐怖感と戦いながら、少しずつセンターボルトを締めていくと。
バコッ
ヒヤ・・・・
フライホイール
フライホイール取ったどー
いやぁ・・・これ外すまでに結局４日もかかったよ
しかしやっぱりキタコ製。
高いだけのことはあるわ。
あんなにきつくても、どこにもダメージを残すこと無く一発で外せたモンなぁ
これが普通なんだけど。
ついでにフライホイールや、クラッチなどの外すときに役立つであろうユニバーサルプーリーホルダーも一緒に購入。
今後エンジンいじり始めたらきっと役立つのでこれもキタコ製にしておきました
ちなみにエンジン側はこんな感じ。
フライホイールを外したエンジン側
よしよし、これでエンジンいじりの第一歩です。
次回は国産パーツと戯れてみます。
僕も相棒と出会って早２年。。。
そろそろエンジンというカテゴリに手を出そうかと思っています
今までほとんどエンジンでどうこうしようっていうのは、一番最後だと思っていました。
正直ね。
中華の車両でエンジンだけチューンしてもめちゃ怖い・・・
コイツに関しては速度が出れば良いってモンでは無いと思いますしね。
とりあえず、他の車両に迷惑かけない程度の速度で巡航できれば十分。
ただやっぱり、トルクは欲しいよね
登坂していると明らかに速度維持は不可能だもんなぁ・・・
この重い図体じゃどうしたって俊敏さ、トルクが足りない。
まぁ、ますます重くしている張本人が何を言うっていうツッコミは聞かなかったことにさせて頂いて。
少しでもこの中華エンジンってものの性能を引き出すためにもまずは分解でしょう
しかもここだけブラックボックスっていうのもねぇ・・・僕の性格がそれをヨシとしないようで。
手始めにフライホイールからハズしてみようかなと
色々気になることもあるし。
というのもね。。。
買っちゃった。
ホンダ マグナジェネレーターカバー
テヘ
マグナ５０用 フライホイールとジェネレーターカバー一式。
もちろん生粋のオール国産のホンダ謹製の代物です
ホンダ マグナジェネレーター、カバー、フライホイール一式
ジェネレーターカバーの形状があまりにも違いますが、フライホイールだけでも使えれば良いかと人柱で購入。
ぶっちゃけ、中華エンジンの振動の元凶とも言えるのがこのフライホイールです
国産に交換したら劇的に振動が！？などという意見はかなり他方から聞かれます。
あらゆる所で芯が出ていない中華製品ですから、真剣にバランスが取れていなければならないフライホイールを作ったところで芯なんか期待できるはずもなく・・・
振動が減るということこそが中華マシンにとってはかなり急務な問題じゃね？？と今更ながらに思いました。
エンジンマウントが折れてみたり、ネジがあちらこちらで落ちてみたり。。。
もちろん対策は施しますが、これらの原因の一端はこのエンジンの振動による物なのでは無いかと。
そのテストねもかねて、今回購入したのがこのマグナ用のジェネレーター一式です
それよりもなによりも、まずはエンジンからフライホイールをハズさないことには次に進めません
とりあえず、フライホイールを押さえるためにこんな物を買ってみました。
１００均のベルトレンチ
ダイソーってホントなんでも売っているよねぇ・・・
ちゃんとしたホルダー買えって話ですが。。。
出来れば今日中に作業したいっていうタイミング有るでしょ？？
というわけで、コイツで急場しのぎです。
ロンシンのフライホイール
こちらがロンシンのフライホイールです。
早速ベルトレンチをセットして、センターナットをゆるめにかかりますが。。。
全然ゆるまねぇ・・・
っていうか、さすがにベルトレンチでは押さえつけの摩擦が足りません。
回っちゃう。
安物買いの何とやらですな
まぁ、買っといてなんですがこんなもんハナから期待はしていなかったのですが。
といっても、何とか今日中にこのボルトは緩めたいのです！
意地でも！！
作業自体は焦るとロクな事にはならないので、その点だけは冷静に。
ロンシンフライホイールの観察
よーく観察していると、どうも裏側に穴が空いているようです・・・
この穴を使えないだろうか？？
構想５分、制作１０分でさくっと作ってきた自作フライホイールホルダー
自作フライホイールホルダー
Ｌ鋼を普通の平鋼に切断して、y字の鍛冶を作りました。
寸法とかデタラメだし、バリも適当に処理しているので・・・
本来はこんな仕事はしないのですが、そう何度も使うもんでもないとおもうのでとりあえず時間優先です
自作フライホイールホルダーをセット
フィーリングって時に奇跡的なベストマッチを見せることってありますよね
見事に、フライホイールの穴をつかんでくれました。
あとは、フライホイールのセンターナットを回すだけですが・・・
うほっ緩まないよ・・・
マジで緩まないって、コレ
国産でのここの締め付けトルクって、４１Ｎ・ｍでしょ。
長いレンチがトルクレンチしかないので、１００Ｎ・ｍでセットして回してみたら「カチッ」あっさり規定トルクだよと
なにこれ！？
組み付けた方は、組んだとき身内にご不幸でもあったんでしょうか？？
親の敵かってぐらいの締め付けトルクです
実のところ、何も考えずにエアーインパクトでガガガっていうオチなんでしょうけどね。
何となく予想が付くだけに余計に負けたくないわー
さすがに僕の力だけではこれを外すのは無理と判断。
かといって、ここってクランクシャフトだからインパクトレンチなんかはまずいだろうし。。。
しゃーないので、最終手段。
レンチにパイプで延長
レンチに１ｍぐらいのパイプで超ロングレンチを作ります。
まともな工具にこんなことすると工具に負担かかりまくりなので、壊れても惜しくない激安工具を人柱に
もちろんこんな使い方をしては工具に過剰な負荷がかかるので、こんな無茶をするときは工具破損時に自分自身が受け身をとるシュミレーションは念入りに。
こんな物の為に自分が怪我なんかしていたら余計に高い払いになっちゃう
さて、受け身シュミレーションもしっかり出来たところで準備が出来たらいきましょう！
せーのっ！！
うひょー
１ｍ延長したこの工具をもってしても・・・ダメなのか・・・
腰を入れて体重を乗せるように・・・
ふんならばー・・・
バキィィ
あ・・・
嫌な音がしたぞっと・・・
結果から言うと、無事センターナットが緩んだだけなんですけど・・・
緩んだときにこれだけ盛大な音がするっていうのは初めての経験だったもんでかなり焦った
ふぅ・・・まじめにエンジンに予備が無いんだから心臓に悪いって
近々のロングツーリングが無くなって多少は無茶をしていますが・・・
今年こそはまともに乗ると決めたんだから
しかしこの長さのレンチに僕の体重を結構乗せたにもかかわらずゆるまん締め付けトルクって一体どんなだったんだろう・・・
コレでネジがバカになっていないのだから、よほどシャフトの硬さには自身がありそうね。
クランクには焼きも入れるでしょうしその程度の強度は当たり前っていう余裕でしょうか。
それ以前にちゃんと処理しているんだろうな・・・それ自体が不安になってくるよ。中華製は
しかしセンターナットがはずれたと喜んでいるけどそれだけなのよねぇ・・・
ナット外しにこれだけ苦労するっていうのは、フライホイールを外すなんてのはもう創意工夫でどうにか出来るレベルでは無いってことがわかりました
ここで力一杯引っ張れば、フライホイールはずれるかと期待したけどもちろんそんな程度の組み付け強度じゃ無いわ
怪我する前に専用工具を買いましょ。
ついでにあの自作の鍛冶では応用が利かないのでユニバーサルプーリーホルダーも一緒に買っておこうっと。
ってわけで、こんなものの取り外しだけで２部構成です
ホント中華はネタには困らないね。
次回に続く。
とりあえず、帰ってきた一発目はこちらから。
以前に取り付けた、お手軽エンジンマウント補強ですが・・・
過去のエンジンマウント補強記事
>> 中華バギー(ATV) お手軽エンジンマウント補強 準備編
>> 中華バギー(ATV) お手軽エンジンマウント補強 加工編
>> 中華バギー(ATV) お手軽エンジンマウント補強 取り付け編
など書きましたが、付け焼き刃です
特に右側のエンジンマウントは、Ｌ型になるためとくに強度的に軟弱です。
エンジンマウント補強部分
そんな軟弱な部分ですが前回のフットブレーキ化をしているときにアンクルの破断が確認されました
エンジンマウント補強部分
最近乗ってて少し振動が増えたなぁとかは思っていたのですが。。。
異変に気がついたら、チェックしろっていう話ですが、中華だと思い当たるところがいっぱいありすぎてこの辺の感覚マヒってきます、ハイ。
さて、破断してしまったエンジンマウントを外してきました。
破断したエンジンマウント
ってか、エンジンの取り付け部分も破断しているんじゃね？？
いつからかはわかりませんが、この補強プレートとしての役割はとうの昔に無くなっていたようです
とまぁ、その辺で売っているアンクル程度に任せた僕がおろかでした。
むしろ中華の振動を甘く見ていた。
ってわけで、補強アンクルはオリジナルで切り出します。
市販品じゃコイツには通用しないよ
鉄板は、ブレーキマウントステーにも使った3mmの鉄板。
エンジンマウント用鉄板の切り出し
破断した市販のアンクルではこれの半分程度なので3mmあればさすがに大丈夫でしょ。
大丈夫・・・だよね？？？
やらないとその答えもわからないのでトライしてみましょう
まぁ、それになによりＬという形状が強度的に宜しくなかった。
というわけで切り出してきたのがこちら。
強化エンジンマウントステー
これなら素材の強度的にも、形状的にも前回を遙かに凌駕したマウントステーです。
これをいつものように黒色に塗装して、車両に取り付けます。
強化エンジンマウント
これでしばらくは様子見ですが、おそらくはもう大丈夫ではないかと信じましょう
あと、何人かからご依頼があったのですがこの手の製造のお手伝いも致します。
ＣＡＤデータを頂くのが一番ですが、現物合わせでもなんでも比較的簡単に作れますのでご相談下さい。
まぁ、でもクォリティは素人レベルですけどね
しかし、そろそろガレージ欲しくなってきた・・・
雨ざらしには限界を感じてきました
オフ会当日になって、問題が浮上したセルスターターの異常
どこが異常かわからなかったので、とりあえず手っ取り早く確認できるところでセルモーターを外してみることにしました
セルモーター
問題のパーツはコイツで、見えているネジを外していけばいいっぽいです。
最初は六角のボルトだけを外します。
プラスのネジを外すと、モーターがばらけて酷いことになります
セルモーターの取り外し
ネジが外れたら、反対側のフライホイールのケースを外してセルモーターからの動力を伝達するチェーンを外します。
それほどなテンションではないので、モーターをずらすことで外せます。
外してきたセルモーター
とりあえず、ギアを回してみますがモーターの重いトルクを感じますのでギア欠けなどは無い様子。
やっぱりセルモーターが原因じゃないのかなぁ・・・
とりあえずモーターを開けてみます。
セルモーターの分解
Oh….
明らかに何か破断しています。
セルモーターの故障箇所
どうやら、ブラシのステーが木っ端みじんになってしまったようです
まぁ、そりゃあこれではまともにコイルの電極にブラシが接触できないでしょうからトルク出せないわ
むしろ今までよくこれで回っていたなぁ・・・
セルモーター内部
こちらがセルモーターの心臓部。
コイルと、磁石部分。
これを外したところ中から・・・ころころと部品が
出てきた部品
右のプラスチックパーツはわかります。
ステー部分から欠けている部分がありますので・・・
しかし、左の二つのパーツがどうにも解せない
こんな形の物はないし、他に欠けている部分も見当たらない
中華なので工場あたりでプレインストールされていたのかもしれません
おそらくはこんな破片が入っていたので、ブラシのステーに干渉し、ステーを破損させてしまったのでは無いかと思います。
本来ならステーはモーターの軸には干渉しないのでこうゆう破断はあまり無い構造のようです。
まぁ、小さいことを気にしていても前には進めないので見なかったことにします
ともかく原因がセルモーターだったということがわかれば十分です
もっと奥深い部分の問題じゃ無くてホント良かったです・・・
セルモーターは予備にとって置いた、バギーについていたLIFANエンジンが残っているのでその辺から拝借
LIFANエンジンのセルモーター
LIFANエンジンはほとんど使うこと無くオイル漏れを起こしたのでホント綺麗な状態です
あとはさっきとは逆の手順で戻していきます。
あっさりと付け終わって、セルを回してみると・・・
ギュル ドドドドド・・・
ってかセルモーターの音が全然違う
今までは、
シュシュシュシュ ギュルギュルギュル ドドドドド・・・
って感じで明らかに変な予備動作の音が入っていました
しかも、エンジンってこんなにかかりやすいんだ・・・
今まで具合悪かったのそんなもんだろうと何となく中華だからと諦めて考えていましたが・・・
うちの子こんなに出来る子だったんじゃん
しかしいつからセル壊れていたんだろう・・・
このLONCINエンジン買ってから、ずいぶん長かったけどセルの動きが怪しかったのは買った当時からだった気がしてなりません
考え始めると何となく悲しい気持ちになるのでやはり中華は気にしないことに限ります
何はともあれこれで一件落着となりました
いやぁ、エンジンごと買わないとダメかと思っていたんだけどこの程度で済んで良かったです。
ちなみに、セルモーターだけもヤフオクで購入することは出来ます。
ヤフオク！検索 >> バギー用セルモーター
ただ、地味に値段するので出来ればもうセルモーターの破損は勘弁願いたい。
昨日疑問に思っていたセルモーターから動力伝達の仕組みの件ですが、よみさんに教えて頂けました。
いつもありがとうございます m(_ _)m
どうやらフライホイールの後ろの部分にワンウェイクラッチが入っているとのこと。
ここが故障すると一緒に回るから、今回の現象とは異なるのではないかとアドバイス頂けました。
ご推察の通り、セルモーターの方で無事解決出来ました。
逆にこんなセルモーター程度の力であの重いクランクを回せるのだと思うとなかなか凄いなぁと。
私はてっきりセルモーターの動力を一度フライホイールなどを回して、クランクシャフトを動かすだけの力にしてから始動しているだと思っていました
というのは、今までのLONCINのセルの音が明らかにクランクシャフトを回す前に空回りするような音がしていたからです。。。
結局これはセルモーターが破損していたためブラシが正しくコイルの電極に当たっていなかっただけなのですが
何にしても大事に至らなくて本当によかった。
このエンジンも２年の付き合いですがなかなかの愛着も出てきました
新しいエンジンでも・・・っとちょっと浮気しそうになりましたがなかなか良いエンジンは無いものですね。
LONCINもうちょっと僕を楽しませてくれよ
以前実施したフットクラッチ化です。
特に慣れないうちに、足の感覚だけを頼りにレバーの場所を探してまさぐるってことは多くなります
そうゆうコトをやっていたある日。
下の方から煙が・・・
ハッ
確認すると、あっつ熱になったエキマニに靴の先っぽが接触
辺りにはゴムの溶けたいやーなにおいが
ということが何回かあったので、延長を考えます。
取り付けたフットクラッチは高ナットを取り付けてあるだけなので、長いボルトでもねじ込んでやろうかと思ったのですが・・・
さすがに無骨過ぎる
南海をぶらついていると、カブ用のフットレバーのラバー部分だけ売っていたので購入してきました
上が買ってきた、カブ用のフットレバー。
値段は数百円だったと思います。
とりあえず、フットクラッチから高ナットを取ってきます。
一緒に取り付けて、無骨過ぎるので却下になったボルトを準備します。
はじめはボルトを貫通させて高ナットに固定するかと思ったのですが、カブ用のレバーは貫通を想定されていないみたい
仕方がないのでボルトを切断します。
あとは、フットレバーに切り出した全ネジをねじ込み、そしてさらに高ナットにもねじ込んで・・・
出来ましたー
装着してみます。
延長されたことで、レバーを探す必要がなくなりました
すごく操作性が向上しました
少し気合いを入れて攻め気味なアクセルワークでも、しっかりと半クラ状態を作り出せます。
なにより、まさぐる必要が無く操作出来るのでとても快適です
前回のクラッチレバー取り付けでは、どう考えても実用できないので速攻で撤去です
> 中華バギー(ATV) エンジンの交換をしてみる LIFAN から LONCIN へ
というわけで、クラッチレバーをどこか別の操作のしやすいところに移植しなければなりません。
ブレーキはその信頼性からフットブレーキ化は出来なかったけど、クラッチレバー程度ならフットクラッチになら出来るかなぁ・・・
ブレーキは走行中に壊れると致命傷になりかねないけど・・・
仮にクラッチレバーが走行中に故障しても普通にブレーキをかければブレーキは問題無くかかります
50cc程度のエンジントルクでは、クラッチが繋がったままブレーキをかければすぐにエンストしてくれるでしょう。
基本的に走行中にクラッチに問題が発生してもそれほどの問題にならない・・・多少制動距離が伸びる程度？
というわけで、他に付けるところもないのでフットクラッチ化をしていきたいと思います
無難なのは、この周辺かなぁ・・・とあたりをつけて早速部品を調達。
ホムセンで次のような部品を購入してきました。
- 金属のプレート ２枚
- パイプクランプ ４つ（写真には３つしかないけど）
- あとネジ（写真のその一部）
クラッチ取り付けのプランはこうだ。
写真の囲まれた位置をプレートで塞ぎそこにクラッチレバーを固定します
クラッチレバーはこのタケガワのクラッチレバーをそのまんま利用します。
| シルバー | ブラック |
組み付けは、基本的にネジで固定していきます
溶接機が無い僕でも簡単にできます
後は現物あわせをしながら調節していきます。
クランプパーツより、中華パイプの径が細いので板ゴムを噛ませてしっかりと固定してあります。
ガタとかが出ないようにゴムを噛ませればきっちり固定できます
ポイントはクランプの取り付け穴とクラッチレバーの取り付け穴。
この２点さえしっかり計算通りに穴を開ければ比較的簡単にできあがります
あとは錆び防止のためにしっかり塗装を施します。
というわけで、出来ましたー
レバーのところにＵボルトクランプを付けてそこに高ナットを取り付けてみました
コレで足でのレバー操作は問題有りません
まぁ少し短い気もしますが、現状では操作出来れば問題なしです
試乗
早速試乗してみます
最初は右足のクラッチという操作に躊躇しましたが、５分ほどで感触をつかめます
ってかマニュアルいいわ～
何より半クラ操作を思い通りにできるのがイイ
エンジンを軽く煽って繋げると、急坂発進や路盤の状況が良くないガレでの発進なんかも思い通りにパワーをタイヤに伝えられます
しかも、どうにも慣れなかった遠心クラッチのつながり時のショックは手動で繋げることで確実にゼロに出来ます
遠心クラッチのお手軽さはかなり魅力的なのですが、そもそも50ccという非力なエンジンではパワーに余裕がありません。
ちゃんと意図としてクラッチワークをすることで制限有るエンジンパワーを余すことなく使えるので個人的にはクラッチタイプにして大正解
クラッチの影響を抜いてもLIFAN製のエンジンよりこのLONCIN製のエンジンの方がかなり素直に回ってくれて、パワーもしっかり出ている感じがします
そもそもLIFANのは、オイルが抜けていたり、トルク感が無かったり酷い状況だったので本来の性能が出ていなかったという可能性も考えられますけど
スプロケットは、標準の１４丁からフロント１６丁に変えてフラットな道ならメーター読み６０Ｋｍ／ｈは出てるようです
他の車両に迷惑をかけないように走行するのが目標でしたが、その目標も達成できそうです
エンジン的にはまだまだ余裕がありそうなのでちゃんとチューニングしてやれば６０Ｋｍ／ｈ程度は常用できる速度域になりそうです。
国道の車列に入るのもかなり恐怖感がなくなって普通に合流できます
このエンジンは大当たりな予感です
最初が結構ストレスたまるエンジンだっただけに、かなりの効果を感じられました
またこれで行動範囲が飛躍的に広がりそうな予感です
■ヤフオクでバギー用エンジンを探している方はこちらから >> バギー用バック付きエンジン
こんな素敵なエンジンを格安で譲ってくれた友人に感謝です。
今度美味い飯でも食いに行きましょう 
エンジンを貰った記事は書いたのですが、実はその交換記事は書いていなかった
> 中華バギー(ATV) ロンシン ( LONCIN ) エンジンの入手
ヤフオクでバギー用エンジンを探している方はこちらから >> バギー用バック付きエンジン
正直このとき勢いで交換してしまったので、写真がほとんど残っていない
仕方がないのでテキストで、解説をしていきます。
エンジン取り外し手順
取り外し手順としては、下記の順番でやりました。
- LIFAN エンジンからペダルをなどを外す
- キャブレターからエアフィルターを外す
- キャブレターから チョークライン、アクセルラインを取り外す
- エンジンからマニホールドおよび、キャブレターを外す
- スプロケットおよび、チェーンを外す
- エキパイを外す
- 配線を外す
- エンジンの取り付けネジを外してエンジンを降ろす
だいたいここまでで３０分ほどで行けます
写真を撮る必要がないほど難しい手順はないと思います。
ここまできたら新しいエンジンを載せ替えるだけです。
エンジンの配線について
強いて迷うことと言えば、エンジンの配線でしょうか。
幸いLIFANのエンジンとLONCINのエンジンはほとんどの配線の色が同色です。
LIFANのエンジンと車両側の配線の色とは同色なので同じ色をLONCINエンジンでも繋げてやれば問題有りません
青：ピックアップコイル（パルス信号）
緑：GND
黒／赤：エキサイターコイル（イグニッションコイルへ）
黄：ジェネレーター１（レギュレータ・レクチファイヤへ）
白：ジェネレーター２（レギュレータ・レクチファイヤへ）
車両側およびLIFANエンジンの配線色は上記のようになっていました。
LONCINエンジンで唯一違うのが、ジェネレーターからのラインの色が違いました。
下記は LONCINエンジンの配線です。
青：ピックアップコイル（パルス信号）
緑：GND
黒／赤：エキサイターコイル（イグニッションコイルへ）
黄：ジェネレーター１（レギュレータ・レクチファイヤへ）
黄：ジェネレーター２（レギュレータ・レクチファイヤへ）
LIFAN が 黄色、白色 となっていますが、LONCIN では 黄色、黄色 となっています。
これは、それぞれのエンジンが発電の違いがあり LIFAN が 半波整流発電、 LONCIN が全波整流発電 の違いとなっているためです。
とは言っても、ここで難しい仕組みを解説すると長くなりそうなのでこの話はまた後日。
全波と半波の違いがあるため、LIFANエンジンに付いていた レギュレータ・レクチファイヤは使用することはできません。
LONCIN エンジンに付属している 全波整流に対応したレギュレータ・レクチファイヤに取り替える必要があります。
基本的に、LONCIN エンジンから出ている 黄色のジェネレーターラインには極性はありません。
車両側の黄色、白色のラインに接続してレギュレータ・レクチファイヤを交換してあげれば準備ＯＫです。
どちらかというと・・・このエンジンの問題は積み替えとかの問題ではないんです
そもそも写真を撮らなかった理由ですが、このLONCINエンジンを乗せるにあたって問題になってくるのが載せ替えではないからです。
本当の問題は・・・
クラッチの問題
このクラッチです 
どうです、この堂々としたクラッチレバーの存在感
ブレースバーのシルバーと、レバーのシルバーの統一感もなかなかあってグットですね
・・・・・
・・・・・・・・・
んで、どう操作すんのよ・・・これ？
・・・・
ごもっとも
いやぁ・・・付けるところ無くて・・・
試しにココに付けてみたんですよ、クラッチレバーを
ブレースバーにクラッチレバーを取り付けるアホは後にも先にもきっと僕だけでしょう
だって、ものっそい乗りにくいっていうか・・・そんなもん見ればわかりますよね
そもそもこんなところに取り付けた末路がどうなるかなんて・・・
バイクでやれば確実に転倒必死で、４輪なら何とか走行は出来ますが、かなりのテクニックを要します。
テクニックもなにも、こんな役に立たないテクニックスキルを体得しても意味がなさすぎ。
こんなアホな取り付けは絶対にしないでください
家の近所一周するのに何度エンストしたことか
そももそ普通クラッチレバーは左手のハンドルに付くのが王道ではあります
しかし我が相棒の左手には既に後ろブレーキレバーがあります
クラッチも重要ですが、後ろブレーキだってかなり重要・・・というか最重要
では、一般のクラッチ式車両はどうなっているかというと、右足のところに後ろブレーキが装着してあります。
いわゆるフットブレーキですね
実はフットブレーキを取り付けようと思ってフットブレーキマスターシリンダーとかは買ったのですが・・・
それを見てどう考えても普通じゃ取り付けられない
溶接機が無い僕にとっては、フットブレーキを固定するための固定方法を取り付ける術がない。
正確には、クランプとかを使って取り付けることも考えましたが・・・
車両にとってブレーキという最重要機構を、そんな信頼性のない取り付け方をしたのではいかがなものだろうと。
思い通りに止まれない可能性があると言うことは他人様に迷惑をかけてしまうかもしれないという恐れがあるということにも繋がります。
それは僕のポリシーに大きく反します。
というわけで、いろいろ検討はしてみた物のフットブレーキ化は溶接が出来ない限り封印することにします。
したらクラッチレバー どうするよ！？
ヤフオクでバギー用エンジンを探している方はこちらから >> バギー用バック付きエンジン
前回の記事からずいぶん間が開いてしまいました
エンジンマウントの件ですが塗装も綺麗に終わりました。
ただの簡易エンジンマウント補強プレートなのにかなり綺麗に作ってしまいました
というのも、別件で購入したウレタンクリアスプレーが余ってしまったので持った得ないのでこっちにも吹いておきました
ウレタンクリアは一回使い切りっていうのがなかなかハードル高い・・・
おかげさまで艶っつやです
それでは、早速取り付けです。
といっても、寸法に誤りが無ければあとはネジで共締めをすれば簡単に取り付けができます。
こちらが車両向かって左側のエンジンマウントの補強プレートです。
そしてこちらが向かって右側のエンジンマウントの補強プレートです。
はい、出来ました。
結構華奢な感じな補強ですが、これでも走行してみるとずいぶん振動が減ったことを実感できると思います。
何も無いままだと、アクセル回すのが心配になってくるぐらい振動が伝わってきます
この加工では、不十分な場合も多いみたいなので今後の加工はまたあとで考えて見ようと思います。
やはりエンジン底面からのアプローチだとは思うのですが・・・
しかしそうなると溶接機欲しいですねぇ。
前回までに部品などの必要な準備が終わりましたので、加工をしていきます。
まずは取り付ける位置です。
前回の部品だけを、研削、切断だけで取り付けられる位置をみつけます。
車両向かって左側の取り付け位置
車体向かって左側の、エンジンの下部です。
エンジンのネジの位置と、フットボードの固定ネジのところで固定できそうです。
フットボードの固定ネジは取り外しています。
この位置の補強はストレートのプレートでは、エキマニに干渉してしまって取り付け出来ません。
そのため、Ｌ字のプレートを購入してみました。
Ｌ字のプレートを車両に当てながら、ネジ穴の位置とプレートの研削の位置を決めていきます。
車両向かって右側の取り付け位置
続いて、車両向かって右側の追加位置です。
こちらも、フットボードの付け根部分のネジと、エンジン部分にボルトの入っていない穴があります。
この穴にはボルトこそ入っていませんが、ネジは切ってあるようです。
Ｍ６のネジが入りますので、20mmほどのＭ６ネジでアームを固定しようと思います。
取り付け位置は決まりました。
寸法も現物合わせで取得出来ましたので、あとはプレートを加工していきます。
プレートの加工
プレートの加工は僕は溶接機が無いので、研削と切断と穴開けのみです。
できあがったプレートがこちらです
写真の左側に写っているのが、車両右側に取り付けるストレートバーです。
写真右側に写っているのが、車両左側に取り付けるエキマニを逃げるＬ字のプレートです。
エッジで手を怪我しないように、ネジ穴とプレートのエッジは削っておきます。
プレートは 既に塗装の為の足付けが終わっています。
この後、プラサフ→ブラックと塗装していきます。
この手のプレートは必ずプラサフを拭いてから塗装しないとすぐに剥がれますので面倒でもプラサフは吹くようにしてください。
加工に必要な道具などは下記を参照してください。
中華バギー(ATV)でメンテナンス、改造に必要な工具など
中華バギーは、エンジンの固定に上方向から４箇所でエンジンを支えています。
写真の場所で、左右にアームがあるので４点で支持されています。
この支持方法だけではエンジンの振動などでこのアームに金属疲労を起こしてしまいます。
その結果エンジンが暴れだしとしても走行が出来ない状態になりますので、こちらの改造も最初の改造ポイントでしょう。
僕は溶接機は持っていないため、出来るだけ溶接をしないで簡単に補強することを目的とします。
というわけで、ホームセンターで見繕ってきたのが下記の金属です。
結局一番上の黒い金属プレートは使用しませんでした。
別のところで使用しましたがそれはまた後日。
下の銀色の２枚を使用して 補強アームを作りました。
金属はそれ自体がそれなりにがっちりしていけないと駄目ですので、厚さは２ｍｍ程度のものをチョイスしました。
ただ、基本的に切断と研削と穴開けだけで工作は出来ます。
必要な工具は、下記です。
- ボール盤 （電動ドリル でも代用可能です）
- グラインダー （切断、研削）
出来れば塗装もしたいので、プラサフとブラックのスプレーなどを用意しておくと良いと思います。
金属への塗装の時は、直接色を吹くと塗装面がぼろぼろとはがれてしまいます。
そのため塗装は必ずプラサスを下地として使用するようにします。
