先日変えた、ブレーキマスターシリンダー

リアブレーキはすんなりとエアーが抜けたのにフロント側が一切抜けない
いっくらやっても、すっかすかブレーキ。

せっかくの休みを費やすのも持った得ないのでさっさと終わりにしたいのですが、全然抜けないっ
ツーリングにでも出て有意義に休日をエンジョイしたいのになぁ

あまりにも抜けないのでホントにどこか穴でも開いているんじゃないかと真剣に探してしまうほど

今回ココで躓くと思っていなかったし、ネタにすること考えて居なかったので写真はありません
今思えば、ヘドロフルートとかエアが抜けたときとか撮っとけば良かったとちょっと後悔

最初キャリパー側から、ワンウェイバルブ付きのワンマンブリーダーを取り付けてリザーブタンク１杯分ぐらい抜いてみます。
抜いたフルート内部には気泡は一切なし
ただヘドロフルートが抜けてくるだけ

キャリパー内部にはエアー無いのかなぁ・・・

でもマスターシリンダーを握るとやっぱりすっかすか。
いくら握っても泡が出る出る

フルートが回っていない部分がずいぶんあるのだとは思いますが・・・
後輪は同じ方法で、こっちはすんなりエアーも抜けてガッチガチでした
どうも深みにはまってしまいました

ってか、リアとフロントの違いなんろ。
リアはブレーキホースとブレーキフルートは交換したよなぁ。
ブレーキホースは見た目フロント側で異常な箇所も確認出来ないし・・・

ってことは、やっぱヘドロフルート？？
リア側はクリアに透き通ったブレーキフルートだけど、フロント側は最初から入っていたヘドロフルートのままです

リア側のエアー抜きの時はブレーキフルートの粘度が低いのか泡がスムーズに出てくるのに対して、元々の入っていたヘドロフルートは気泡がどろっとマスタシリンダ内をあがってきます
これって・・・このヘドロフルートのためにエアーが抜けないってことあるのかなぁ・・・

あてずっぽうですが、片側のキャリパーで２回。
両側で計６回リザーブタンク内のフルートを抜くとだんだん握ってもマスターシリンダー内に戻ってくるヘドロ成分も減ってきました
その後もう一回キャリパーからフルートを抜くかとしたとき、ワンウェイバルブへのホースに大量のエアーが抜けてきました

キター!!

・ ・ ・ ・ ・ ・ん？？

でも、これってキャリパーの中にエアーがずいぶん入っていたってコトでしょ？

それって、ヘドロフルートであってもエアーは抜けてきそうなものだけど・・・
なんで新鮮なフルートが回って来た頃にいっきに抜けたんだろう？？

考えられるとしたら、キャリパー内部でヘドロ成分が固着してエアーの排出を阻害していた？？ぐらいしか思い浮かばん

ともかくそれ以降マスターシリンダーへのヘドロフルートの戻りも少なく、時よりあがってくる気泡もすぐにコポッと油面にあがってきます。
マスターシリンダーの抵抗もまずまず戻ってきて、ほとんど底付きは無い感じ

ヘドロフルートで貴重な休日１日を費やしましたが、フルートを交換作業を始めて１時間強程度。
ケチらないでさっさとヘドロフルートを交換してやればこんな苦労しなかった気がします

しかしもともと充填されていたのって・・・
ブレーキフルートだったんだよね？？

・ ・ ・ ・ ・ 考えないことにしよう。
交換されたマスターシリンダー内は綺麗な金色にのオイルで満たされて、 抵抗が戻ってきた後すこしニギニギしたらあっという間にガッチガチ
ヘドロフルートで悪戦苦闘していたことがばかばかしく思えます
今思えば明らかにおかしな色のブレーキフルートなのにそのことに違和感なくなっていた自分が怖い

本日の教訓。

中華のフルートもすぐ交換

購入した、NISSIN製 ホンダ フォルツァＸ用のマスターシリンダー。
> 中華バギー(ATV)　ブレーキマスターシリンダーの購入

購入して視姦してやっぱり思うことは国産のクォリティは違うなぁ

じゃあ早速・・・
と早々に取り付けたくなるのはあたりまえだと思います。

がっ

ステップ１　コイツをこのまま取り付けます。
ステップ２　少し坂になっている場所に相棒のバギーさんを駐車します。
ステップ３　少しの間目を離します

気がついた時には「あれ？？」ってなることは間違いございません
坂の下の方でぐったりと横たわって 変わり果てた姿を見ることになるかもしれません

まぁ、そんなコト試すまでもありませんが

というわけでマスターシリンダーにロック機構を移植します
といっても、中古で買って既に愛着の湧きつつあるマスターシリンダーに１つほど穴を開けるだけです。

・・・・

あれ？なんだろう？？
愛着という言葉を加えるとほんの少しだけ心がチクっとします

うだうだ言っているとさっぱり作業が進まないので、サクサクと作業を進めます

まずは現車のブレーキから、ロック機構をハズしてきます。

ブレーキロック機構の部品

写真右側は、なんかロック用のピンまで抜けていますが・・・
なにもピンまで抜く必要はありません

僕もそんなところ外す予定など全くなかったのですがブレーキレバー支点ネジをハズした瞬間、力なくピンの底が抜けました

さすが中華製
いつもと違った刺激を加えるだけで新しい表現方法を見せてくれる可愛いヤツです

しかし中華製に対して免疫の付いてきている僕にとってはもうこの程度のコトでは全く動じることはありません
抜けた底面とスプリング、そしてピンを黙々と探しだしポケットにしまって、あっという間に見なかったことにします。

中華製は、イラっと来たら負けです。

褒めて伸ばすタイプを目指してますが、コイツは褒めてもなかなか伸びないのでこのままでは二人の関係も冷え切ってしまいます。
かといって欠点ばかり責めるのはさらによくありませんので、黙って失敗をフォローするのも紳士の努めです。

みなさまも中華の取り扱いにはご注意ください

結果、このロック板はこの状態のまま加工します

このロック板の裏には、

ブレーキロック機構の部品の突起部分

上記の赤く囲まれた部分が凹んでいるように、逆にその分裏側に凸っている部分があります。
この部分の凹みをマスターシリンダーにあけてあげれば取り付け出来ます

僕は出来るだけがっちりとロックをかけたかったので、マスタシリンダーの外側寄りに開けました

ロック機構取り付け穴の位置決め

この位置決めはフルートが入っていない状態でレバーを握ります。
ロックピンを降ろして５ｍｍ～１ｃｍほどレバーを戻した位置で、固定されるぐらいの位置を目安にマークしました

５ｍｍ～１ｃｍ戻しというのは、ブレーキフルートが入ったときブレーキを握っても底付きしないはずです。
そのマージンを取ったのがこのぐらいかなと勝手に予想
ちなみにこのマスターシリンダーにフルートが入っている状態で握ったことはありません

したがってこの辺はだいたいの感です、フィーリングってやつです。。

他の娘・・・　いやいや、他のマシンのブレーキを握ってもちゃんと調整されていればだいたい全力で握ったときのにぎりしろはどれも一緒ぐらいです。

そんなわけであまり欲張ってロックの時ガッチガチにしようとするとそもそもロック出来ない事態になります
この記事を読んで「よーっしやってみるかっ」と思ってくださる方がいらっしゃいましたら、上の施工例もあくまで目安としてとらえてください。
そもそもブレーキレバー事態の大きさでも戻し量は変わったりするので一概には規則性はありません。
従って、自分の感性に従うのが一番だと思います

で、そんな位置決めがだいたい出来たらあとはひと思いに・・・

マスターシリンダーレバーステーの穴開け

情け容赦なく、ドリルを突き立てます。

マスターシリンダーレバーステーの穴開け

そして穴を掘ります。

上の２枚目の写真ではブレーキレバーを挟めています。
それはボール盤だと下への押す力があまりにも強い。
いくら信頼性に定評のあるNISSIN製でも、こんな想定外の力が加われば歪んだり、折れたりする可能性があります。
それを防止するために挟んであります

穴を開けるといっても、もちろん貫通させては強度が無くなりますので適切な深さの穴を掘ることが必要です。

穴あけは貫通させないように適切な深さの穴を掘る

ココまで出来てしまえばあとは調整です。

リューターで穴を整える

ドリルだと中心ばかり深い穴になりますので、ある程度掘り進んだらあとは研削用の歯を付けたリューターで穴を調整してあげれば十分です。

マスターシリンダーにロック機構の取り付け

穴の深さと大きさに問題が無ければ、ロック機構とマスターシリンダーがぴったり接地します

あとは、レバーを入れて支点のネジをはめれば完成・・・

だと僕も思っていましたが・・・

このロック機構を共締めするとネジの長さが微妙に足りない
下側から抜けているネジは数ミリで、あと２ミリもあればがっちりと緩み防止ネジが閉まるのですがネジにかかる程度で力を入れると舐めそうです。

マスターシリンダーにロック機構の取り付け

仕方がないので、ロック機構の板厚が厚いようなのでそれで調節します。

ロック機構の板厚は3.5mmほどあったので、ネジの頭がすっぽりと収まるぐらいの穴を深さ2mmほどあけていきます。
貫通したり、残る肉厚が少ないと強度に差し支えるためゆっくりと深さを確認しながら調整していきます。

ロック機構のネジ拡張

ネジの頭が綺麗に収まりました

あとはレバーを元に戻せば完成です。

マスターシリンダーにロック機構の取り付け

無事取り付けが終わりました

この状態でレバーを引いてロックをかけると若干の遊びがありました。
しかし後日フルートを入れてロックをかけると、ちょっときつめにブレーキを握ってかかるぐらいのロックの強さになります。
僕としてはとても最適な力加減だと思います

多種多様なマスターシリンダーがあると思いますが、これが出来ればどのメーカーの者でもだいたいロック機構が取り付けられそうです

Yahoo オークションでの検索はこちら >>ホンダ　フォルツァＸ　マスターシリンダー

スイングアームピボット部分に異常を発見して、問題部分をパージしました。
> 中華バギー(ATV)　ピボット部分のゴムブッシュの抜き取り

で、最終的に考え出したのがベアリング化
今まではピボット部分にカラーとシャフトで可動していた部分が、ベアリングによってスムーズな動きになる効果が期待出来ます。

個人的にベアリングは大好きです

その効果も、精巧な作りも、そしてなにより使用した箇所のがっちり感
精度の高さもさることながら、金属の組み合わせであんなにもスムーズに回るのかとホントに感心してしまいます。
しかもそれだけ精度が出ている精巧な製品なのにもかかわらず、かなり安価で手に入ること。
ライン製造の強みと言えばそうなのですが、ベアリングメーカーの企業努力にはほんと頭が下がります。
というわけで、この際可動部分のベアリング化でも いろいろ考えようかなぁと計画中。

そのとっかかりとしてこのピボット部分。
試行錯誤をしたいので、ニードルベアリングも２種類用意してみました。

ニードルベアリングの口径の寸法は外径22mm、内径16mmです。
左と右の違いは、ベアリングの幅で左側が16mm 、右側が22mmです。

もちろん幅広の方がカラーの安定度も増すので幅広い方がとても大きなメリットなのですが、深く挿入されるため組み付けの精度が問題です
前回の記事で丸くないピボット部分を紹介しましたが、幸いあれは表面をさらうとそれなりに丸っぽくなりました。

とはいっても丸っぽいだけで実際は横方向では、21.77  mm、縦方向で、22.19 mm でした。
0.4mmほど楕円になってしまっているようです
この程度なら正直中華製なら許容範囲かなぁ。

ニードルベアリングは構造上、アキシアル方向にはあまりずれることはありません。
つまりそれほどきつく圧入する必要はないのです。
軽くゴムハンマー でただく程度で徐々にはまっていくぐらいのはめあいが理想的です
逆に圧入をするとニードルベアリングは幅が広いので、抜くのにえらい苦労します

そんなニードルベアリングを現状のまま挿入を試みますが、案の定入る気がしません
もちろん楕円なことも問題ではありますが、そもそも口径も多少の違いもあるのだと思います。

すんなり入らないことは想定内なのでリューターに表面研磨用のペーパーの歯を付けて繊細なタッチで内部のはめあい幅を調整します

広くしすぎでガバガバになってしまったらもうアウトです
何しろこのバギーのピボット部はフレームに付いている部分なため交換もききません。

かなり真剣で慎重です

そんな繊細な調整の甲斐もあって無事、幅22mmのニードルベアリングのはめあい幅の確保に成功しました
さすがに 22mm 奥行きで確保するのは難しいかとおもったのですが、リューターのペーパーが思いの外素直な働きをしてくれました

ちなみに、もう片側は入り口付近はガバガバでした

ありゃ？こりゃ、まずいか？？

よくよく考えて見るとそりゃぁカラーも無い状態でスイングアームに暴れられていたのですから、多少拡張もされてたのでしょう
冷やっとしましまたが、内部は少しキツイぐらいの状態だったので、同じ要領で適切なはめあいを確保しました

その後自作のカラーを旋盤加工します。

内径12、外径18のパイプがちょうど端材であったので、外径だけをベアリングの内径16に合うように軽く表面をさらいました
長さは、ピボット長に合わせて147.8mmぐらいで調整しました。

先ほど説明でニードルベアリングのアキシアル方向のズレはあまりないと書きましたが、「あまり無い」だけで「完全にない」わけではありません。
悪路走行などが重なれば徐々にずれることもあると思います
というわけで、もう一個カラーを作ろうか・・・と思ったのですが。。。

アキシアル方向への力はかかりにくいわけだし、そんなシビアじゃないだろう

という結論に自分の中で至りまして。。。

いやいや、決して面倒くさかったとかじゃあありませんよ。
いやぁそりゃあったら良いんだろうけど・・・ 　そこまでの必要はないかなぁとか・・・　うんうんきっと平気（ぁ

とにかく要はニードルベアリングが深く圧入されないようにするだけでいいわけなので。
ホムセンで安かったアルミの薄手の板を買ってきました。
100mm×500mm×0.5mm 198円です。安いです。素敵です

コイツを、両端のニードルベアリングの間にはまる適切な長さ (92mmぐらいだったかな) に切断して、あとは丸状に加工。

適当な鉄棒に巻き付けて、切ればＯＫ。
他のモノ切れなくなっても良ければその辺のハサミでも切れるので、加工はすごく楽

出来た円柱のアルミスペーサーを両端のニードルベアリングの間に挟まるように、最初に挿入します。

ココまで来るともう完成は見えてきましたね。

あとはニードルベアリングに丹念にグリスを塗りたくって挿入。

最後の仕上げにニードルベアリング用のオイルシールを準備します。

このオイルシールをニードルベアリングの外側にはめます。

最後に自作のカラーを挿入すれば

でっきあがりー

一番のハードルとなるのがカラーの旋盤加工だとおもいます。
それさえなんとか越えられれば、それ以外に難しい問題は無いと思います。

結果使用したニードルベアリングは、外径22 内径16 幅22のニードルベアリング
NTN製 HK1622ZWD です。

１個340円ぐらいでした。
あとオイルシールが日本トムソン製 DS16223 で、１個280円ぐらいだったと思います。

予備も買いましたが、実際使用した部品は1500円程度で改造出来ました。
基本改造には金をかけずに、自分の創意工夫で出来る範囲での最高のパフォーマンスを引き出すことを考えるのがすごく楽しい時間ですね。

この改造の結果、走りにどう影響したのかはまた次の記事にでも。

中華デフにはいろいろ悩まされっぱなし
前回はベアリングがあっさり逝って、デフギアユニットのアウターケースを削るし
>中華バギー(ATV)　デファレンシャルギア(デフ)の異常を調べる　分解を試みる

そりゃー多くのバギー乗りの方が直棒シャフトにしてしまうよなぁ・・・

僕もしばらくはシャフトを経験していたのですが、やっぱりハンドルが重すぎてどうも慣れない
ハンドルの支持部分を分解してグリスアップなどはして、ハンドル自体は万全の状態でもシャフトにするだけでどっしりと重ハンドルに早変わり。

僕の場合林道とかを入っていったりするので、狭小な場所での転回とかもやったりすると出来るだけハンドルは軽い方がありがたい。
特に気が掛かりになるのは、ハンドルが重い状態で無理矢理ハンドルを切ること。
結果ハンドルポストへダメージがいくことです
重いってことはハンドルポストへの負荷がかかっていること。
それを力任せに切ってしまって果たして中華の耐久性ってどうなのだろう？？ と。
ってわけで、デフのメリット、デメリットを知った上で直棒シャフトからデフへの切り替えです

■デフギアの購入はこちらからどうぞ >> デファレンシャルギア

そんなこんなで、買っちゃいました

相変わらず、エコな梱包です。
まぁ、多少ひっぱたかれても割れたり、曲がったりするモノでは無いので問題無いでしょう

今回のデフギアは、標準のデフより200mmほどワイドなデフギアです
横幅が広いと、前からの見た目がリアタイヤが幅広に見えるので結構スポーティーに見えそうです
デザイン的な意味合い以外にも、 直進安定性が増すことが予想されます。

もっとワイドのモノもあったのですが、費用対効果でこの辺で妥協しておきました。

さらにこのデフギアキットのスイングアームは630mmのもので標準のスイングアームより 100mmほど長くなっているようです
やっぱりリアのホイルベースは長い方がカッコイイのでこれもうれしいパーツの一つです

左が標準のスイングアームで、右が今回のキットに付いているスイングアームです。
左の標準品にはアンダーガードが付いていますが、これはそっくりそのまま移植します
アーム自体は、右の新しいスイングアームの方が長くなっているのが分かります。

あとこのスイングアーム、サスペンションの取り付け穴も二つほどあります。
これでサスに傾斜をつけて取り付けとかも出来るので、サス自体の選択の幅も広がりますね

敷いて言うならブレーキセパレーターの固定金具が無くなってしまったので・・・
まぁ、駆動部分に干渉しなければ何でも良いのでこの辺はどうとでもなるでしょう。

で、デフギアホーシング。

まぁ・・・
見た目は標準のモノと大して変わりませんね。

標準との比較です。

こうして比較すると圧倒的なワイドさです
部品もホーシングの長さ以外は基本的にほとんど同じモノなので、流用もＯＫそうですね

新しいホーシングにはシャフトの脱落防止ネジなどが付いているようです。
あと内部の構造も多少改善をしたのだとか。

中華なのであまり期待するのも危険なので、とりあえず組み付ける前に分解整備を行ってから組み付けを行いたいと思います

ベアリングはとりあえず総取っ替えは必須ですね。

リア駆動系デファレンシャルギア（以下：デフギア）をシャフトに交換をしていこうと思います

まず、購入したシャフトが中古のため問題点が無いかを視姦（笑）していきます

サビなどは結構出てしまっていますが、シャフト自体にもゆがみはないようです
またシャフトのガタツキを抑える対策なども前の持ち主が施してあるようです

強いて問題点を挙げるなら・・・

チェーン引きがちょっと錆びすぎててネジ山がなめてしまいそうな気配

この辺は新しい部品を調達しておく方が無難ですね

長いものと短い物があったのでとりあえず両方買ってみましたが、どうやらバギーには長いものの方がぴったりのようです。

あからさまに見て怪しい部品は、値段も高くないのですぱっと新規購入した方が中華は安全です。
それが原因で誘発される故障の方が予想付きにくく、よっぽど怖いおもいをする羽目になることもありますので

デフギアとロンスイの取り外し

まずデフギアから、ブレーキキャリパーを外しておきます。

その後、サスペンションのネジを外します。
最後にロンスイの根元のネジ根元を外すだけで一式外すことが出来ます

ちなみに、 デフギアのロンスイと、シャフトのロンスイには互換性はありません。

上記写真の上側のロンスイがシャフト用のロンスイです。
下側 が標準デフギア用のロンスイです。

見てのように全くの互換性はありません
少なくともシャフトとデフギアの切り替えには専用のスイングアームを準備しておく必要があります。

リアシャフトの組み付け

といっても、取り外しと逆の手順で組み付けていきます
ロンスイの根元を取り付け、サスペンションを固定します。

最後にブレーキキャリパーですが、デフギアのキャリパーは両輪に制動を加えるＷキャリパーです。
ですが、シャフトの場合は両輪のトルク配分はシャフトで繋がっているため一緒です。
そのため、シャフト中央の１箇所で制動を加えるだけで両輪に等しく制動がかかりますのでキャリパーが一つになっています。

Ｗキャリパーはブレーキホースが途中で二股に分けられている部分がありますのでそのパーツを外して１つのキャリパーにつなぎ替えます。
僕の場合はハンドル交換の際に最大の2100mmの長さのブレーキホースに交換 してしまっていたのでどんなに長いロンスイでも確実に対応可能ですｗ
そのときの記事 > 中華バギー(ATV)　ハンドル、ブレーキホースの交換　ホース抜き取り編

おかげ様でまた時間のかかるエアー抜きですがコツもわかってきたので１時間ほどで抜き終わりました。
キャリパーが一つだと抜くのも簡単ですね

組み付けが終わったらあとはタイヤを組み付けて終わりです。
それほど難しくなく取り替えることが出来ました

所要時間は、だいたい３時間ほどでした

乗ってみた感想

デフギアからシャフトに変えて最初の感想は、ハンドル重たっ

これはハンドルの直進方向の復帰力がかなり強くなっているためだとおもいます
ただ、確かに直進性は強くなっていると思いますが、フロントのアライメントがしっかり設定できていないとやっぱりトリッキーなハンドリングは変わりありません

いろいろな状況を知りたいため、和えてフロントの設定を変えたりして実験もしてみました
その結果、後輪の直進性が向上したからと言っても決して走行自体の安定性が高まるわけではなく、あくまでハンドルの復帰力が強くなるだけなんだと感じました。
つまり、フロントの設定はかなり重要で、コレを無くしてはバギーはやっぱりまともに走りません

そんなわけで、復帰力が強いのでステアリングダンパーの強さは最弱にしましたが僕にとってはそれでも重いなぁという感じ
速度が出てしまえば問題無いのですが、低速の鬼重ハンドル はどうも慣れないですね
この辺は乗り手の好みだと思いますが、僕はデフに戻したいと心に誓った瞬間でした

また、これは予想通りですが後輪タイヤへの負担が増大します
特に低速時に小回りをきかせようとしたときに、タイヤを引きずっているような音が出ますのですぐに気になると思います。

それじゃーデメリットだけかいっと思いますが、そんなコトはありません
タイヤに伝わるトルクレスポンスが素直になり、アクセル開けたときのトルク感と加速感はデフギアでは味わえない感覚でした
特に最高速度アップにもつながり、シャフトに変えることで僕はプラス５Ｋｍの最高速度アップが出来ました。

その後１０Ｋｍほど近所をぶらっとしてみました。

シャフト化は確かに故障箇所も減るし、トルク感がアップするしメリットとしては かなり大きいと思います
この辺はかなり好みに左右される部分だと思います。

僕としてはミニカーとして乗ったときの小回り感が大切にしたい気持ちもあります。
車で行けなかったような場所に、コイツと一緒に行ってみたい
そんな 欲望に答えて貰うためにも、またデフギアに切り替えたいなぁと思いました

・　・　・
何となくそれっぽいこと言っていますが・・・
単純に道を間違ったときに、ハンドルが重いのでリカバリーがしんどいだけとかじゃないんだからねっっ

ま、デフに戻したほうがまだまだいじるところ増えるのでバギーいじりをまだまだ続けたいっていう気持ちが強いのかも知れません。

中華バギーの後ろ足の硬さを何とかすべく新しいサスペンションを購入してみました
天気も良いので交換をしてみようと思います。

上の写真が交換前のサスペンションです。
白色のサスペンションは、乗っても飛び跳ねてもほとんどストロークしないなかなかのがちがちサスでした
フロントも一緒でしたが、ガッチガチ過ぎて衝撃が辛いです

コイツの雄志も見納めかぁと、記念撮影でした。

さて、交換についてですが・・・
結果から書きますと、駄目です

サスペンションの長さが長すぎて、このサスペンションはリアには取り付けできませんでした
まぁ、330mmという、標準よりも60mmも長い ものを組み入れようというのですから、そりゃ無理な話ですね。

そのため交換の詳細は書きません。

後日、ちゃんとした組み付けられるサスペンションを購入したときにサスペンションの交換のレポートはさせていただきます。

ちなみに、上の写真がスイングアームの付け根に干渉するチェーンです。
思いっきりチェーンが接触してしまっているのがわかりますでしょうか

この状態でまたがってみた感じは、かなり柔らかいサスペンションだなぁという印象を受けました。
底付きは無いようですが、もしかしたら強い凹凸で底付きがあるのかも
これでも、250cc～400ccのハズなのですが。

オーリンズ風で、見た目のインパクトはなかなかな代物なのですが、取り付け出来ないことにはどうしようもない

フロントには丁度良いのかもしれません
ただ、サブタンクもあるタイプなのでアーム類などの干渉も考えられそうです。

当面は活躍されるその日まで眠らせておきます 

この後、結局あのガッチガチサスペンションも組み戻しました
まだしばらくこの白いサスペンションにはお世話になりそうです。

このまま引き下がるのも悔しいので、ソッコーで265mmのサスペンションを購入しました

前回の記事まで、ブレーキホースまでは取り付けが終わりました。

問題になったエアー抜きです。
とりあえず一般的な方法から。

ワンマンブリーダーの接続

エアー抜きするキャリパーのブリードスクリュー（ホースの繋がっていない弁）にワンマンブリーダーを接続します。
エアーの混入を防ぐためにホースにはインシュロックやホースバンドなどで空気の混入がしないようにしっかりと対策をしておきます
きっちりはまっているようでも、結構エアーが混入してしまうので外部からの締める圧力をかけるとほとんど混入は無くなります

次にブリードスクリューを少しだけ緩めます。
僕のマシンはだいたい半回転ぐらいでしょうか。
一回転させる必要はないと思います

エアー抜き作業

まずは、ブレーキフルードが飛び散る可能性もあるので準備を完璧にします。
車両にフルードが飛散しても問題無いようにシートをかけます。

さらに、リザーブタンクの直下には垂れたフルードをキャッチするビニール袋をぶら下げておきます

次に新しいブレーキフルードを準備します。
近所のホームセンターで売っていたフルードです。

フルードはDOT4ならどれでも大丈夫だと思います。
何となくホンダさんの方が、中華バギーに近い印象だったのでとりあえず適当に買ってみました。

ちなみに、こんな量は普通必要有りませんので、もう少し小さくてもかまわないと思います。
僕は気分次第の改造なので、大量消費がありそうだったので500mlを買っておきました

ブレーキフルードをリザーブタンクに注いでゆっくりとレバーを引きます。

おそらく最初はレバーの抵抗は全くないはずです
ホースの中はエアーしかないので、レバーを引いたときほとんど抵抗はありません。
何度も何度もレバーを握ってフルードを送り出します。
何度か握るとフルードがキャリパー側に押し込まれてリザーブタンクのフルードは減っていくはずです。

このときのポイントは、

1. フルードを切らさずに継ぎ足し続けること
2. 面倒だからと握るのを適当に連続させないこと

１番目は、フルードを切らすとフルードの途中にまたエアーを送り出すことになります。
またエアー抜きが困難になるので切らさないように供給します。

２番目は、とりあえず連続して握るとたまにフルードが逆流してフルードがタンクから飛び散ります。
これが塗装面に付くとひどいことになるので出来るだけゆっくりとリズミカルに握ります。
これはだんだんやっているうちにコツがわかってきます

続けていると、握るレバーにだんだん重さが戻ってきます
もし、ずっと続けても戻ってこないときはどこからかエアーが混入している可能性もありますので接続のラインを確認してみると良いと思います。
フルードがブレーキまで回った為にレバーが重くなりました

ここで、さらに握る続けるとワンマンブリーダーの接続したホースに空気の混入したフルードが流れてきます。
これはキャリパー内部のエアーがブリーダーに流れ始まったことです
ワンマンブリーダーのホースを眺めながら、ホース内の通フルードに気泡が無くなるまで続けます。
また、気泡が出なくなったからといってすぐに辞めずしばらくフルードを出すと良いと思います。
特に最初のフルードの際はキャリパーの中にも中華製のヘドロのようなフルードが残っているのも精神衛生上良くないのでそれを抜いてあげるのも良いと思います。

新鮮なフルードは透明度が高いです。
上の写真も新鮮なフルードなので、透明度が高いですね。

しかし握り続けているとホースから逆流するブリードがやったら濁ったフルードが戻ってきます。
これに関しては中華製の標準のフルードの問題なので、暇のあるときにでもホースやキャリパーの中のフルードをしっかり抜いてあげるしかないですね

片方のキャリパーの気泡が無くなったら 、今度はもう片方のキャリパーのエアーも抜きましょう。
デフの場合は、両側にブレーキキャリパーがありますので両側しっかり抜いてあげないとふわふわのブレーキになってしまいます。

両側ともしっかりエアーが抜けたらだいたい終盤です
あとは、ホースラインのエアーをリザーブタンクから逃がしてあげます。
握り続けていると登ってきたエアーがリザーブタンクでぶくぶくと出て来ますので出なくなるまで握り続けます。

これでだいたいは抜けるのですが・・・僕の場合は一向に抜けません
原因はわかっています。
ハンドルポスト周辺に一周させたあのブレーキホース。

水中の空気が上に登るように、ブレーキフルード内の空気も同じコトが言えます。
３時間ほどエアー抜き をし続けましたが、抜本的に方法を変えないと駄目ということです。

エアーが登ってこないときの対処法

このままだと埒があかないので、空気は上に登を逆手に取って・・・

前輪を浮き上がらせて作業に当たります。
写真ではそうでもないですが、前輪は４０センチほど後輪よりあがっています。

メインに油圧ジャッキ、後ろブレーキが効かないので後ろに後退するのを防ぐため前輪の左右車輪にパンタジャッキ。
もちろん後輪には輪留めも入れてあります。
これで、空気はあがってくるでしょう

さて、緊張の瞬間です・・・
これでエアーがあがってこなかったらブレーキホース自体をどうにかするところにまで戻らざるを得ないのですが・・・

作戦大成功です

握るたびに、今までにないぐらいの気泡がじゃんじゃんあがってきます。
これで２時間きっちり登ってこなくなるまでエアーを抜いてガッチガチのブレーキが復活しました。
なんだかんだで半日時間をつぶしてしまいました

まぁ、やはりちゃんときっちりとして物を買った方が、効率が良いことは間違えないです
特別な理由がなければ、この方法をとることはオススメしませんが、成せば成りますので僕みたいに家族の目が痛い場合などは是非。

さて、ハンドルを変えた感想ですが、前傾姿勢だったのが起き上がって、姿勢的にとても楽になりました
終わったらちょっとツーリングでもと思っていたのですが、予想よりかなりブレーキのエアー抜きに時間がかかってしまったためにそちらはお預け
じっくりと堪能することは出来なかったのですが、試し乗りでは確実に姿勢が楽になりました

ハンドルの操作も楽になったので腕や腰が楽になっています。
そろそろコイツで長距離のツーリングにも行けそうな感じです。
整備するところはだいたい整備したので、時間を見てツーリングにでも行ってみようと思います

ステアリングダンパーの準備

前回までに取り付け方法は決まりました。

今回は実際の施工作業に入ります。
ステアリングダンパーとステーを取り付けます。

ダンパーとステーは、ステー側にネジが切られているのでねじ込む形で取り付けられます。
ここが外れるとシャレにならないので、ネジロック材を使ってネジがゆるみにくいようにしました。

ネジロックと言えば、ロックタイトです。
中華バギーの作業には必須ですね。

比較的ゆるみやすい場所なので、中強度をしっかり付けます。
それと、ステーの取り付けネジのネジ山がまだずいぶん余っていたのでさらにナットを取り付けておきました。
ダブルナットには意味がないのはわかっていますが、このナットが外れたらステーのネジが緩んでいることになるので、チェックを怠らなければ目視しやすい基準になるかと思っての取り付けです。
もちろん、ネジロック材も一緒に付けておきました。

ネジはきっちり絞めても走行中の振動で容易にゆるんできてしまいます。
ゆるんではまずい場所には、緩み防止対策はきっちりと行っておく必要があると思います。

取り付け位置について

ステアリングダンパーはバイクなどでは一般的に左側に取り付けるようです。
ダンパーの重さを調節を走行中でも設定を変えられるようにするためとのことです。

僕はエアフィルターとのクリアランスを考えるのが面倒なので右で
走行中にダンパーの設定なんか変えないですｗ
というわけで、車体右側の位置に取り付けます。

取り付け

取り付けのポイントは、ステアリングポストに取り付けるステーの向きです。
僕はだいたいこの向きでステアリングに取り付けました。

これは、ステアリングダンパーにかかる力にまっすぐな力がかかるように調節した向きです。
ダンパーがストローク中に 、左右に一番ぶれない位置を固定位置とすることが大切です。

とくに今回はダンパーとシャーシの取り付けステーに不安があるため特に丁寧に取り付けました。
問題のシャーシーとダンパーの組み付け部分です。

ちゃちな取り付け方法ですが、思いの外しっかり取り付けられています
これで、１００Ｋｍほど走行しましたが緩みが発生することもないので問題はなさそうです。
ただ、ゴムが劣化するので半年に一回程度のチェックは必要だとおもいます。

こちらが取り付けられたステアリングダンパーです。

左右方向への力もほとんどでないため金属疲労の心配は少ないと思います。

走ってみたところ

走行の感じはかなり安定しました
今までは速度４０Ｋｍ程度で凹凸にびくびくしながら走行していたのがまったくその必要が無くなりました

サスペンションの交換の効果もかなりあって、通常走行はまったく問題のないレベルになった感じです。
これなら多少遠くまで遊びにも行けちゃう感じですね。
今まで以上に乗るのが楽しみになりました^^

欲を言えばコーナリング中に凹凸で跳ねる傾向にあるようです。
キャンバー角を調整限界までネガティブに設定しても、±０ が精一杯なのでフロントのアッパーアームを少し削ってネガティブ設定が出せるようにしてみようと思います

取り付け方法について

ステアリングダンパーの取り付け方法についてずいぶん悩んでおりました
というのも、溶接機が無いのでフレームにステアリングダンパーを固定するベースを容易に取り付けることが出来ません
とりあえず困ったときはホムセンに行って考えようと、バギーに乗ってホムセンへ
その道すがらやっぱりステアリングダンパーは必須だわ・・・と再認識。

それで見つけたのがこの部品。

塩ビパイプの固定用の金具なのですが、名前がわかりません。

このパーツをシャーシーにを取り付けて、ステアリングダンパーを固定しようと思います。

取り付けの問題点

想定される問題点は下記の2点。

1. パイプの径とシャーシーの径が一緒では無いのでそのままではきっちり取り付けできない。
2. そもそも強度は大丈夫？

まず、1つめの問題点の解決方法は板ゴムを一緒に挟んでがっちりホールドさせます。

ジャンク箱を漁っていたら、上の板ゴムが出て来たのでこれを適当な大きさに切ってフレームパイプに共締めします。
なんかすでに穴とか空いているので使い古し感まんまんですが、小さいことは気にしちゃ行けません
どうせかませるサイズにまで切断するので、まったく気にする必要はありません

とりあえず取り付けて見たところちゃんとがっちりかませれば結構な強度で取り付けられたので問題無さそうです。

問題は2番目の強度についてですが・・・
そもそも塩ビパイプの固定金具っていう時点で不安ですね。
それほどの力がかかることを想定していないと思うので。

ステアリングダンパーは取り付ける場所が場所なので不具合があると事故に直結します。
特に走行中にハンドルがロックなどしたら致命的になりかねません。
なので、本来は慎重にしていきたいところですが、下記の点も加味して強行してみました。

• 金属疲労が誘発しそうな力のかかり方もしなそうなこと
• 仮にシャーシー側の固定金具が破損してもハンドルがロックする可能性が低いこと
  （ハンドル側はずいぶん込み入っているのでステーが壊れると怖いので専用のモノを購入）
  部品については「中華バギー(ATV)　やっとステアリングダンパーとステーが揃いました。 」をご参照ください。

何にしても本来はきっちりとシャーシー側に溶接などでステーを取り付けることをオススメいたします。
次回は実際の取り付けた様子など掲載します。

実際のトラブルなどは一切当方は責任取れませんので、ご自身の判断で行ってください。

変更後の乗り心地について

先日ジオメトリーの変更のついでにフロントサスペンションも交換してみました
その後の乗り心地は雲泥の差です
コーナーを曲がっている途中に少しでも凹凸があろうものなら、ハンドルを取られたあげくにすさまじい衝撃がきます
もちろん速度を上げればそれはさらに悪化します。
手を入れていない状態では、２０~３０Ｋｍ／ｈ程度が僕の安全マージンを取った最高速度でした
エンジンがどうとか、パワーがどうって以前にチキンな僕にはこれ以上は無理っていうか、振り落とされそうになります。

さて、サスペンションおよびジオメトリー変更後はコーナーが怖くありません
ついでに多少の凹凸だってびっくりしません

サスペンションも是非交換することをオススメします。

330mmサスペンションの組み付けについて

デフォの白色のサスペンション(長さ約270mm)と、今回新しく購入した黄色のOKDサスペンション(長さ約330ミリ)。
5cmほどあがりますが、安かったので仕方ないと思っていましたが思いのほどか丁度良い感じでした。
ただ、取り付けるときは330mmがギリギリの長さでサスだけの交換はかなり困難だったのでジオメトリー変更と一緒に作業しました。
ナックルを外してロアアームが自由に動く状態なら多少長いサスペンションでも容易に組み付けが出来ます。

底付きについて

サスペンションを選ぶ上で問題になってくるのが、底付きです。
バギーはバイクより重量が重いので柔らかいバネだと底付きが起こってしまいます
このOKDも比較的柔らかいと思いますが、幸い全長が長くストローク量も長いためか底付きは発生しておりません
路面の追従性も個人的に好みでこのチョイスは正解でした

国産メーカーですと、タケガワがモンキー用サスペンションを出しています。
モンキー用だと物によっては底付きが発生してしまうらしくなかなかチョイスが難しいようです。

400ccクラスに付けるサスペンションだと丁度良いと聞きますが、さすがに400cc用だとなかなかに値段しますね。
400ccのサスにはサブタンクが付いたオーリンズ風のサスペンションなどが格安で売っているようですが・・・
これは僕が後日人柱になってみます（笑）
それは一応バギーのリアサスに付けてみる予定です。
リアサスもかなり酷い状態ですので・・・

友人の話によるとタケガワの330mmだとやわらかいもののストロークが長いためか底付きは起こっていないとのことです。
もしかしたら、ライダーの体重によっても変わってくると思うので人柱感覚でどうぞ。

もし、すでに使って居る方使ってみて具合よかったり悪かったりしたら是非教えてください

世間では、スライム肉まんなんかが発売され、その色合いからなかなか食べるまでに勇気のいるとのことです
僕も昨日、ファミマを５軒も寄って探したのですが、どこも売れ切れでした・・・

さて、気を取り直してキングピンの修正方法です。
修正方法には、いくつか方法があるようです。
ただ、他の方法はどれも敷居が高くなかなか簡単に実現させる方法ではありません。
そのため一番お手軽な方法を、ATV RUNさんでは紹介していただいたのでそれに沿って作業を進めたいと思います。

方法は、アッパーアームを規定の位置より内側に固定させることによりナックルの左右反転を可能にする方法です。

行程１ 　固定プレートを作る

まずは、固定用のプレートを作ります。
これはATV RUNさんのページに簡単な設計図が有りましたのでそれに基づいて作ればいいだけなのですが・・・
やはり現物合わせがオススメです。

大陸規格の寸法なので個体差で若干精度にバラツキが有ると思われます。
あと、僕は出来るだけアッパーアームを少しでも内側に入れたかったため、ハンドルシャフトぎりぎりまでアッパーアームの取り付け位置を寄せました。
完成した写真ですが、僕はこんな感じで設計・加工しました。

僕はこの部分の寸法などは和えて残しません。
寸法どうりに作ったとしても、大陸規格で作られたすべてのマシンにとって同じ状況になるとは言えないので

自分なりにアレンジしてみるのもおもしろさの一つだと思います
このジオメトリーは数ミリの調整でもハンドリングに大きく影響を及ぼす部分です。
自分にとって良い設定を出してみてください

プレートは、グラインダーで切断、バリ取り、そしてドリルで穴を開けるだけです。
穴は10.5mmの穴を開けました。

行程２　ナックルの外す

マシンの設定に入ります。
まずは、タイヤを外してナックルを取り外します。
ナックルを支持するキングピンボルトはかなりの強く固着しています
たぶんナットを外しただけでは外せません
そのためボルトとナットを組み合わせて固着 を強制的に引きはがすようにすると他の部分にダメージを残さず外せると思います。

若干長さが足りなかったので、ワッシャーで長さを足したりしています
これで、挟めたボルトを緩めれば固着したボルトに作用して固着を引きはがします。

ワッシャーでも僕はうまく固着を外せましたが、コレの作業用に高ナットとボルトを用意しました
次回外すときは、この高ナットとボルトで簡単に外せると思います。

はい、これでナックルが外れました。

作業３　プレートを取り付け

自分の作ったプレートを車両に取り付けて見ましょう。
基本的にボルトを緩めれば外れるところなので、難なく作業を進めることが出来ると思います。

ワッシャーなどで調節が出来るようにATV RUNさんの設置方法を参考にさせていただきました。

作業４　サスペンションに当たるボルトの切断

組み付けるとサスペンションとボルトがかなりシビアなクリアランスであることがわかりました。

このボルトも切断してしまいます。

だいたい１センチぐらい切断したと思います。

作業５　調節する

キャンバー、キャスター、トー角など自分なりに調節されると良いと思います。
調節は、ワッシャーやアジャスターなどで調節ができるようになっていますので走行を繰り返しながら設定を

おまけ作業　サスペンションを交換する

このマシンデフォルトのこの白いサスペンション白くて無垢そうなイメージですが、とんでもありません
堅すぎで乗り心地は最悪で、速度を上げると飛び跳ねます
後輪のサスも同様の物が取り付けられていますが、後輪は停車中に手などで上から思いっきり圧力を加えるとじわーっと戻ってきます。
恐ろしく復元力が乏しいバネでした

というわけで、ジオメトリー変更のついでにサスも交換

黄色のバネです

バネはOKDのバネで、アルミ製のバネです。
軽くてなかなかしなやかだと思います。
かなり乗り心地がよくなりました

フロントジオメトリーのキングピンについて

まずこのバギーで最初にしなければならないことは、フロントのジオメトリーを修正してあげることです。
未施工前にバギーを走らせてきましたが、もちろん普通に走りますが、何とか無く速度を上げるごとに恐怖を感じます

それもそのはず、フロントのジオメトリーがハの字が一般的な設定だがこのバギーは逆ハの字の設定になっています。
初回のバギーのキングピンは次の写真です。

キングピン角とはつまり、下記の角度のことを指します。

オレンジ色のラインを引いた部分が逆ハの字であることがおわかりだとおもます。
これをハの字に直すとずいぶんと凹凸に対して落ち着いた操作ができるようになります

僕も下記のページを参考に作業させていただきました。
キングピンについてのもっと詳しい内容も載っていますのでそちらも併せてご参照されることをオススメいたします。

ATV RUNS
https://www006.upp.so-net.ne.jp/tktk/GYRO/atvQA/atvQandA.html

どうやらローダウンさせる行程で、このような設計に至ってしまったみたいですね。
しかし、大陸ではこのマシンに110ccのエンジンを積んだマシンも販売されているとか。
パワー目的ならともかく、速度もでるようになるのでそれに乗車するとか正気の沙汰では・・・

ともかくジオメトリーを元に戻す必要がありますので上記サイトを参考に方法を考えます。
方法としては、左右のナックルを入れ替えることで正常な角度に直すことが可能なようです。

必要となる材料

必要な材料は次のような物を準備しました。
これは僕の使用した部材であり、もちろんこれが正解というわけではありません。

たぶん１０００円ぐらいでそろうと思います。

必要となる工具

金属加工の為に、下記の道具を使用しました。

1. グラインダー
2. グラインダーの歯　切断用
3. グラインダーの歯　研削用
4. ボール盤
5. 10.5mmの金属用ドリル

ボール盤はなかなか持って居る方は少ないと思いますので、コードレスではない電動ドリルでしたら代用可能ではないかと思います。
ただ、万力などで鋼材をしっかり押さえつけた上、 下穴を開けてからの加工が必要となります。

車両の整備用の工具は下記です。

1. スパナおよびレンチ 6~24mm
2. ジャッキ

工具などは、こちらのページで必要な工具などを一覧で出させていただいております。

中華バギー(ATV)でメンテナンス、改造に必要な工具など

次回は加工編を書きます