相変わらずおもしろいように壊れる中華の部品。
とくにチョークレバー。

それっぽい国産のチョークレバーの付いたスイッチユニットを見つけたので落札してみました

YAMAHA SRV250 の左スイッチ一式です
５００円でした。

ヤフオクでの購入は　こちらから >> YAMAHA SRV250 左スイッチ

もちろんヤマハさんのスイッチ外装は金属です。
そしてもちろんチョークレバーも金属です
大切なので2回言ってみました。

そりゃ普通そうだよねぇ・・・

とりあえずコレで強度的には申し分ないはずです

そのチョークレバー部分を分解してみました。

さすがに年期入っていますが目立たないパーツだしこれで十分かな

さて、ドキドキの現物併せ・・・

チョークレバーの取り付けネジは完全に一致
問題無く移植できます

中華はチョークレバーベースが破損してしまったようです。

左が破損したチョークレバーベースで、右が交換予定の金属のチョークレバーベース。
ぱっと見違いがわからないです。

で、取り付けてみました。

ばっちり違和感なしです

もちろん使用に関しても問題無し。
YAMAHA SRV250 のチョークレバーとは互換性があるようです

やはり、中華の樹脂製のレバーより国産の金属レバーのがっちり感は雲泥の違いです。
一度折れたときからレバー操作は気を遣っていましたが、まったくその必要がなくなりました

中華のスイッチ一式買うより、はじめから国産チョークレバー を買っておいた方が精神衛生的にも効果ありですね。

今回はデュアルチャージコイル化の際に取り除かれるエキサイターコイルを外す準備としてＣＤＩを交換を検討します

エキサイターコイルを外すことでＣＤＩの電源が交流から直流に変更となるため、デュアルチャージコイル化をするためにはＣＤＩの変更も必要になります。

ＣＤＩについて

中華バギーに付いている交流用ＣＤＩの役割についてまとめます。

1. ジェネレーター（エキサイターコイル）からの電源を確保
2. イグニッションコイルに流すための電源をチャージ
3. ピックアップコイルからの信号をタイミングにチャージした電源をイグニッションコイルに放出

最近はデジタルＣＤＩなどもあり、点火ポイントをＣＤＩ内部でより高効率なタイミングにして出力するモノもあります

ただ中華製はきっと基本的なＣＤＩの動作をしているのではないかと思います。

標準でついているの中華製はもちろん交流型ＣＤＩです。

これではエキサイターコイルを外せないので直流ＣＤＩを準備します

直流のＣＤＩは楽天でも売っています。

もちろん定番の中華製品です

購入したＣＤＩを直流と交流を比較してみましょう。

　

そんなわけで直流型ＣＤＩの方がでかいですねぇ・・・

直流型には、交流型で必要がなかった回路が必要になっています。

直流型にはＤＣ／ＡＣインバータや、１２Ｖではイグニッションコイルに送る電圧が足りないので昇圧器が組み込まれています。

結果、すこし大きくなっています。

ピンアサイン（配線図）

ピン配列です。

交流型ＣＤＩピンアサイン（配線図）

直流型ＣＤＩピンアサイン（配線図）

ピンを見ると 交流型ＣＤＩと、直流型ＣＤＩでは１本ピン数が足りません。

単純にキルスイッチの信号線が無くなっています。

直流型ＣＤＩは電源をメインスイッチ（キルスイッチ）することでエンジンのＯＮ／ＯＦＦを制御できます

DAYTONA PROGRESS Racing CDI

直流ＣＤＩを購入した後、近所のアップガレージをぶらっと見ているとデイトナＣＤＩを発見。

コレも直流のようで４ピン。

さらにデイトナ製品なので、中華製より信頼性は言うまでもありません。

しかもそれでお値段５００円。

見た目はいろいろ剥げているところもあるけど見えるところに設置しないので動けばＯＫでしょ。

せっかく中華製を買ったのですが、中華製よりデイトナ製だよねぇ。

というわけで購入してきたのがこちら。

となりはロンシンのエンジンに付いてきた通常の交流ＣＤＩです。

コネクタが中華とはマッチしなかったので、使用されずにしまってあるＣＤＩです。

せっかくなので友情出演

デイトナは放熱のためボディが全て金属で覆われています。

サイドにもヒートシンクが付いているので製品としても中華とはずいぶん差がありますね。

本来値段にずいぶん違いがあるので、当たり前ではありますけどね

このPROGRESS Racingは、対応機種のエンジン向けにチューニングされているとのことです。

ただこのCDIは中古で買ったためいったい対応機種が何なのかは知る術もない・・・

まぁ、中華ならフィーリングで動作するでしょ。

このPROGRESS Racing CDI、一見中華製と互換性のあるコネクタ形状ですが・・・

ピン配列はまったく別物なのでそのままポン付けをしてはいけません。

同じモノかどうかわかりませんが、ATV RUNSさんのページにも同様の(?)CDIについて書かれています。

とりあえず上のページの写真を参考に配列を変えてみました。

おかげ様で無事、問題無く動作しました

交換して違いってあるの？

結果、僕がいままで使っていた標準交流ＣＤＩからDAYTONA PROGRESS Racing CDIへの変更となりました。

試乗した感想ですが、そんなに劇的になにかが変わるようなことはありません

このＣＤＩでは、イグニッションコイルへの電力強化や進角効果などは期待できます。

確かに劇的に変わるようなことは無いですが、回転をあげると回転がスムーズになった印象を受けます

若干エンジンの振動で微妙に違いがあるかなぁーという程度ですけどね

結果パワーの出方がスムーズになったような気がしています

最高速度が変わったとか何かはっきりとした違いがあるわけではないです。

まぁ、プラシーボ効果みたいなもんでしょうか。

何にしろ変わったような気がするっというのも中華には大切なファクター ではないかとおもいます。

小さいコトからコツコツとやっていくことが中華の醍醐味ではないかと

中華バギー(ATV)の標準のデファレンシャルシャフト（以下デフ）で使用可能なハブベアリングおよび、オイルシールです。
ベアリングも基本的に消耗品ですので転がりが悪くなった時点で交換されることをオススメします
ベアリングが破損すると取り出すのがかなり大変な作業になりますので、気になったら即交換！が安全性を高めると思います。

そもそも分解するのにかなり苦戦します
そんな苦戦の記録はこちらから。
> 中華バギー(ATV)　デファレンシャルギアの異常の原因を調べる　分解を試みる
> 中華バギー(ATV)　デファレンシャルギアの異常の原因を調べる　本気で分解
> 中華バギー(ATV)　デファレンシャルギアのベアリングを抜き取る

僕は次に購入したらすぐに交換すると思います

リアデフ　ベアリングサイズ　アウター

外側（アウター）　サイズ 6205

リアデフ　ベアリングサイズ　インナー

内側（インナー）　サイズ 6008

ベアリングについて

ベアリングには特性の異なったいろいろな種類があります。
こちらは、摩擦より防塵性、防水性に優れたベアリングを紹介させていただきました。
最初に中国で組み込まれた同一の種類のベアリングだと思います。

性能的にはLLU、DDUは劣っているように感じますが防水性を考えると他のベアリングはチョイスが難しいのがわかります。
特にフロントのハブベアリングあたりは水が入るのは当たり前と考えるべきだと思います。
そのためLLUおよびDDUをチョイスしました。

ベアリングダストシール（オイルシール）

■外側（アウター）　48-40-7

僕のバギーには、内側のオイルシールは入っていませんでした。
そのおかげか元々かはわかりませんが、ベアリングが死亡しておりました。
とりあえずこれに合うオイルシールを見つけましたのでインナー側も装着しておくことをオススメします。

スナップリング

スナップリングは、デフシャフトの脱落防止をしているリングでアウターベアリングの固定に用いられています。
消耗品というわけでは無いのですが、取り外すときに失敗すると破損したりします。
破損してしまった場合などのためにどうぞ。

ベアリングプーラー

アウター側のシャフトを抜くことが第一関門ですが、抜けてしまえばアウター側のベアリングは破損覚悟で叩けば抜けると思います。
しかし、インナー側はとても強い力で圧入されています。
そのため少なくとも僕は、ベアリングプーラー無くしては外すことは出来ませんでした

そんな苦戦の記録は「」こちらでどうぞ。

今回は、友人のところにあったギアプーラーを借りましたが、これは恐ろしく高いモノらしいのでこちらのベアリングプーラーは油圧にもかかわらず低価格です。

といっても、デフを購入するぐらいの値段にはなっていますのでかなり悩みどころですね。
デフ自体を使い続けたり、何度か整備することを考えれば買っておいても良い物だとは思います。

前回までにツインメーターのピンアサインについて記述しました。
> 記事はこちら：中華バギー(ATV)　ツインメーターのコネクタ　ピンアサイン

車両側ピンアサインについて

本日は車両側のピンアサインについて解説します。
車両側もツインメーターと 同様に、メインカプラとギアポジションカプラ、そして車速センサーカプラに分かれています。

続いてギアポジションカプラ

車両側のカプラはいずれも６ピンのカプラで形状はメインカプラがオス、ギアポジションカプラがメスです。
もちろん形状は一緒なので刺さってしまいますが、間違っても刺さないようにしてください

車両側メインカプラ

メーターメインカプラのピンアサインです。

ツインメーターに接続するのにそのまま接続できない信号線があります
ハイビームとロービーム の信号線は、ツインメーターではライトという単独の信号線になっています。
いずれか一つを接続する分には問題有りませんが、両方を混合させて一つのライト信号にするにはダイオードで逆流を防止する必要があります。
これは後日接続編で説明します。

ギアポジションカプラ

ギアポジションはツインメーターと同様にマイナスコントロールになっています。
一点注意が必要なのは、バック信号です。
ツインメーターはメインカプラにバック信号が入るようになっていますので、 メインカプラのバック信号に入力する必要があります。

ちなみに、こちらはロットによって違いがあるという報告を受けています。
上のピンは、マイナスコントロールになりますのでギアの位置と信号のピンが合致すると、ＧＮＤと導通する仕組みです。
つまり、電圧が出ないのでテスタなどで調べれば簡単に調べられると思います。

車両側車速カプラ

車速センサーカプラは、前回書きましたようにコネクタ形状の互換性およびアサインも交換不要でしたのでそのまま繋げれば動きます。
もしかしたら車両のロッドによってかわらないとも言い切れないので気になる方は、メーターに付属のセンサーに交換すれば間違えないと思います。
センサーからメーターまでの経路でアサインの変換などが無いかも確認してください。

当ブログをご覧頂いている方からリクエストを受けまして数回こちらのツインメーターの取り付けについて書いて行きたいと思います

■ヤフオクのメーターの購入はこちらから >> バギー用のメーター

中華製バギーのネタを書き始めまして、今までと違った方面の加工や技術を行うようになり僕自身新しい発見や出会いの連続です
その知り得た技術やノウハウをこうやって多くの同じ目的を持った方々と共有出来るのはとてもありがたいことだなぁと思います。
僕も他サイトなどで公開されている諸先輩方のブログ記事に助けられて、何とか作業していところもあったりします
そんな僕と同じ境遇の皆様の手助けになればと思いますので、ご意見・ご要望は出来る限りお受けいたしますのでご遠慮なくお寄せください
もちろんこちらはバギーネタに限ったことではありませんので、お気軽に

ツインメーターのピンアサイン

さて、それでは本題のツインメーターのピンアサインです。
こちらのツインメーターは３本のカプラ（コネクタ）があります。

まず、こちからがメインカプラ

続いて、ギアポジションカプラ

最後にスピードセンサーカプラ

以上の３つのカプラから構成されています。
中華バギーの僕の所有しているバギーとは、スピードセンサー以外のピンアサインは合致しませんでした
しかもメインハーネスはそもそもカプラの形状も違いますので、ポン付けは不可能です
まずは、こちらのツインメーターのピンアサインから記述していきます。

メインカプラのピンアサイン

ピンアサインは上記のような感じです。
また下記が配線の色です。

余り配線の色をアテにすると仕様変更や個体差によってラインの色が異なるかもしれません。
そのため色は目安として読んで頂いたほうがよろしいかと思います。

仕様変更があったとしてもカプラピンの配置まで は変更にならないと思いますが・・・
何せ大陸の理屈は日本のそれとは異なる可能性もありますので、それらも念のため調べてから取り付けされることをオススメします

しかし配色にも目をやると下記の特徴も見えてきました
中国製は、電源を黒のライン色を使い緑がＧＮＤということが多く見受けられました。
日本では、電源は赤、ＧＮＤは黒という定番の色ですが、これについては文化の違いだと認識しています
しかし今回のツインメーターについては、電源は赤、ＧＮＤは黒と日本の様式にあった配色でした。
たまたまなのかもしれませんが、いずれにしても配列で確認して頂くのが一番だと思います。

ギアポジションカプラのピンアサイン

上記がギアポジションのカプラのピンアサインです。

カプラ自体は、車両側のものと形状は一致しているので配線を変えればそのまま使用出来ます。

基本的に全てマイナス制御です。
つまり、いずれか一つがＧＮＤに接点するとそのポジションが表示されることになります。

５速とか４速とかありますが・・・
いつかこの表示がしたいですなぁ。
しかしバック付きエンジンの宿命で、さすがにこの表示を出せることはそうそう無いと思います。

スピードセンサーカプラ

スピードセンサーカプラは、僕のマシンのセンサとは互換性がありました。
そのため基本的にポン付け可能です。
もし、正常に動作しなかった場合はメーター付属のセンサーと車両のセンサーを交換すれば動作すると思います。

レギュレーター・レクチファイヤは、ジェネレーターからの発電を整流化（レクチファイヤ）して、電圧を制限（レギュレータ）する装置です。
これが故障すると、バッテリーや他の電装機器を故障させてしまう恐れがあります。

僕の相棒もはじめは調子よかったのですが、だんだんセルが弱々しく回るようになり最後にはセルが回らないぐらいバッテリーが消耗してしまいました。
バッテリー充電器でバッテリーを充電してもすぐにどうようの事象になってしまっていたので、原因を調べることにしました。
その結果レギュレータ・レクチファイヤが原因であることがわかりました。

下の写真が相棒のレギュレーター・レクチファイヤのコネクタ部です。

ピンアサイン

レギュレーターレクチファイヤ側コネクタを正面から見たときのピンアサイン
（上が突起）

点検検査

レギュレーターをチェックするときは上記のピン番号に対して下記の結果が僕のは帰っていました。
抵抗値は個体差があると思いますので参考程度に。

∞は導通が無いことです。

レクチファイヤは、理屈を考えるとただのダイオードなので上記のようにプラスとマイナスによって抵抗値が導通ありとなしが変わります。

おそらくモンキー、カブ系の12Vレギュレータアクチファイヤと同様なのかなぁ・・・
どちらも持っていないのでわかりませんが、おそらくは一緒ではないかと。

中華バギーははっきり言ってすごく楽しいです！
何より値段も安いので敷居がとても低い
こんなにちっちゃいマシンが走っちゃうんです。
公道だって走れちゃうんです。
今まで車で行けなかったようなところや、風を感じて走るようなそんなことができる・・・
そんなことを考えて居るととてもワクワクします

ただまあ・・・未だまともに走れないのですが

というわけで、安かろう悪かろうが否めないマシンなので初期整備はもちろんのこと、日々のメンテナンスなども必要になってきます。
そこで必要になるであろう工具や必要な物を書き出してみました。

ガソリン携行缶

初回バギーを引き取ってきたときはガソリンは入っていないので準備する必要があります。
ガソリンはガソリンスタンドで買ってきますが入れられる容器は決まりがあって、金属の容器でなければなりません。
また大きいので、送料を考えるとバカにならないので送料無料のアマゾンさんがオススメです。

ジャッキ

車をお持ちの方はだいたい持っていると思いますが、 ジャッキはメンテの必須道具です。
車と共用していると、車を使用するときにジャッキ無しというのも怖いのでなかなか長期使用はしにくいです。
そんなわけで、この際バギー専用にもう一台検討してみると楽かもです
バギー自体がそれほど重くはないのでそれほど大がかりな物でなくて問題無いです。

スパナ・レンチ

スパナとレンチは、6から24の大きさがあれば足回りは問題無く対応出来ます。

スパナセットはバギーに対応できる6から24までのスパナです。

メガネレンチも6から24の主要のセットだとおもいます。

ソケットレンチは、有るとかなり作業効率が高まります。
ソケットに24はありませんが、24のナットはソケットレンチではこれでは回せないのでソケット的には十分です。

最後にモンキーレンチ。
規格外のネジとかもあったりする中華バギーのネジをも一網打尽にします。
余裕があれば是非。

ベアリングプーラー

中華バギーのフロントベアリングは抜き取ることはそれほど難しくありません。
そのためそれほどの必要性も感じないとは思いますが、粉砕などのときとかにも応用が利きます。

グラインダー

グライダーは安いのでかまいませんが、無いと金属の加工がかなり苦労します
切断、研磨に使いますので１台はあると良いと思います。

砥石は複数枚を購入した方が安上がりですが、必要ない方は単枚でも購入できます。
かなり割高なので、リンク先から検索してみてください。

穴空け用電動ドリル

穴を空けるためにドリルが必要になります
充電式ドリルでも問題はありませんが、金属も厚みを増したり穴の直径が大きくなるにつれてバッテリー式電動ドリルでは物足りなくなってくると思います。
コードの取り回しに問題が無いのなら、是非有線電動ドリルがオススメです。値段も安めです

どうしてもバッテリードリルの方が良い方は、メーカー品で電圧が高い物が比較的高出力です。
ただ、お値段もそれ相応にします。

バイス (万力)

バイスは、グラインダー加工をしたりドリルでの穴開けをしたりするときに加工する素材を固定する時などに必ず必要になります。
電動工具は怪我が大変怖いので、こういった支援工具はかならず揃えておくと便利です。

マシンバイスは、ボール盤などお持ちの方などに最適なバイスです。
比較的重くないと動いてしまうので重いモノを選択しました。
またボール盤をお使いになるときは、シャコ万力でテーブルに固定することを忘れずに。

ベンチバイスは、ワークベンチと合わせて使うと便利です。
いろいろ作業するときにワークベンチは使いますのでこちらも合わせて揃えておくと便利だと思います。

溶接機

金属加工での難易度の高さを誇る溶接ですが、これが出来ればバギーの改造は怖い物なしではないでしょうか。
溶接にも種類が多いですが、初心者でも比較的容易な半自動溶接がオススメです

中華バギー(ATV)の標準のナックルで使用可能なハブベアリングおよび、オイルシールです。
ベアリングも基本的に消耗品ですので転がりが悪くなった時点で交換されることをオススメします。
また、ベアリングが破損すると取り出すのがかなり大変な作業になりますので、気になったら即交換！が安全性を高めると思います。

フロントナックルハブベアリング

外側（アウター）　サイズ 6203
内側（インナー）　サイズ 6203

ベアリングには特性の異なったいろいろな種類があります。
こちらは、摩擦より防塵性、防水性に優れたベアリングを紹介させていただきました。
最初に中国で組み込まれた同一の種類のベアリングだと思います。

性能的にはLLU、DDUは劣っているように感じますが防水性を考えると他のベアリングはチョイスが難しいのがわかります。
特にフロントのハブベアリングあたりは水が入るのは当たり前と考えるべきだと思います。
そのためLLUおよびDDUをチョイスしました。

ベアリングダストシール（オイルシール）

■外側（アウター）　25-40-7

標準品は、25-40-7ですが、少し薄い気がします。
25-40-10でも、代用可能かと思います。
むしろダスト進入を考えると25-40-10の方が良いのかも。

■内側（インナー）　20-40-7

標準品は、20-40-7ですが、こちらも少し薄い気がします。
20-40-10でも、代用可能かと思います。
むしろダスト進入を考えると20-40-10の方が良いのかも。

ベアリングプーラー

ベアリングの取り外しには、ベアリングプーラーがあるととても便利です。
ベアリングを破壊せずに外すことも出来ます。
取り外し方は「中華バギー(ATV)　フロントベアリングの交換　取り外し編」をご参照ください。

ベアリングプーラー内側に引っかけるタイプのものと、外側に引っかけるタイプのものがありますが、フロントナックルで使用するベアリングプーラーは内側に引っかけるタイプを使用します。

このベアリングプーラーがあれば、今回のフロントナックルベアリングはもちろん多様なベアリングの取り外しにも対応出来ると思います。

中華バギーで使用しているスプロケットの交換用部品です。
パワー・速度比 を変えるときなどに使用するだけでなく、スプロケットは消耗品なので山が無くなった時点での交換が望ましいと思います。

フロントスプロケット (ドライブ側)

１４丁から１７丁までは下記の商品で対応ＯＫです。

バギーの通常のスプロケットは、１４丁なので上の物に交換することにより高速になります。
同じ１４丁は下記からどうぞ。

ドライブスプロケット　14丁 価格：2,200円（税込、送料別）

なぜだか１４丁の方が割高ですね

後日、リアスプロケットも追記しようと思いますが、デファレンシェルギア付きのリアスプロケット交換って大変そう・・・
デフ無しのリアのスプロケットの方がきっと需要はありそうなので、今後の自分の車両構成次第で決めていきます。

中華バギーのパーツリストと仕様の一覧です。

いかんせんこのマシンには仕様・諸元については一切わからないので調べながら情報を加筆していきます。
まだまだ調べていない仕様もありますので随時書き足して言うと思っています。
何かお気づきのや、他の情報をお持ちの方是非教えて下さい

発売時期や、販売業者などによっても仕様が異なってくる可能性もあります。
下記の仕様は 僕のバギーの仕様であり、たとえ同じ販売業者であっても確実に同じ物ではない可能性があります。
内容については 目安程度に思ってください。

ハンドル周り

• ハンドル
  口径　22.2mm
• ハンドルポスト
  口径　33mm

フロント足まわり

• サスペンション
  全長　約300mm
  取り付け穴中心から反対の中心まで 約275mm
• フロントナックルハブベアリング
  外側（アウター）　メーカー NGY サイズ 6203 種別 RS
  内側（インナー）　メーカー NGY サイズ 6203 種別 RS
• ベアリングダストシート（オイルシール）
  外側（アウター）　25-40-7
  内側（インナー）　20-40-7

ベアリングの詳細はこちらに書かせていただきました。
中華バギー(ATV)の標準ナックルで使用可能なベアリングおよびオイルシール

リア足まわり

• サスペンション
  全長 　約270mm
  取り付け穴中心から反対の中心まで 約245mm
• アウターベアリング
  ベアリング型番 6205
• インナーベアリング
  ベアリング型番 6008
• アウターオイルシール
  サイズ 32-52-8
• インナーオイルシール
  サイズ 45-70-5
• アウターベアリングスナップリング
  52mm
• リアスプロケット
  40丁

エンジン周り

• スプロケット
  フロント側(ドライブ) 14丁
• チェーン
  サイズ 428
• 燃料ホース
  内径 5mm　外径 8.5mm

電装系

• バッテリー
  メーカー Haijiu
  型番 GT6.5-3 12V 6.5Ah
  サイズ (約) 横135mm × 奥行 65mm × 高 100mm

ブレーキホース

• フロント
  フロントブレーキマスタシリンダーコネクタからフロント分岐コネクタまでの長さ　約70cm
• リア
  リアブレーキマスタシリンダーコネクタからリア分岐コネクタまでの長さ　約150cm